ВЕРТОЛЁТ 2000 01

2.09.98 г. Ми-8Т № 24214 Новоуренгойского ОАО выполнял рейс по перевозке пассажиров. При взлете в начале разгона командир воздушного судна допустил просадку вертолета за пределами площадки с последующим касанием передней опорой о наземное препятствие на грунтовой дороге. Не заметив повреждения опоры, пилот продолжил полет до места назначения – площадки ЛПУ, где экипаж заметил повреждение. Высадку пассажиров пришлось производить в полувисячем состоянии вертолета. При возвращении в пункт вылета наземным службам пришлось принимать вертолет на гидроподъемники. Причиной инцидента комиссия признала неправильные действия экипажа.

«Наземные препятствия», с которыми происходят столкновения вертолетов, – это не только деревья (их больше всего), но и емкости с горючим, радиомачты и даже самолеты. Больше всего подобных случаев происходит при заходе на посадку.

Нередко причиной авиационного происшествия является решение экипажа вылетать при неблагоприятном метеопрогнозе или продолжать полет в метеоусловиях, не соответствующих установленному минимуму. В 1997-1998 гг. этими причинами были вызваны 3 авиационных происшествия различной степени сложности, в том числе 3 катастрофы, в которых погибли 8 человек. Анализ авиационных происшествий говорит, что причины большинства из них связаны с нарушением установленных требований по подготовке и при выполнении полетов. В основном, это происходит из-за недостаточного контроля за деятельностью экипажа со стороны руководства авиапредприятий. Иногда только авиационное происшествие заставляет руководство обращать внимание на нарушения в организации и обеспечении полетов, в ином случае они так и остались бы незамеченными.

Наиболее ярким примером является перечень нарушений, обнаруженных комиссией в связи с инцидентом с Ми-26 № 66024 2-го Архангельского авиапредприятия. 24.04.98 г. он выполнял полет по сложному маршруту, включавшему несколько пунктов назначения. В середине маршрута связь борта с наземными радиостанциями была потеряна, несмотря на это, экипаж продолжил полет по маршруту. Комиссия, расследовавшая инцидент, была поражена количеством нарушений, допущенных в организации и обеспечении одного-единственного полета:

- нет плана полета;

- отсутствует заявка на обеспечение полета по линии ведомственной авиации;

- полет не согласован между ЗЦ Санкт-Петербурга и Новосибирска;

- согласование маршрута полета документально не оформлено;

- отключена прямая телефонная связь в РК ЦПС;

- отсутствует поисково-спасательное обеспечение.

Иногда причиной происшествия может стать неудовлетворительное содержание взлетно-посадочных площадок, с которых во время взлета вертолета в воздух могут подниматься различные посторонние предметы, осложняющие взлет.

Ми-8 № 22834 «Башкирских авиалиний», занимавшийся перевозкой груза в Тюменской области, при взлете и зависании вне зоны влияния воздушной подушки, столкнулся… с листом кровельного железа, поднятым потоком воздуха. Лопасти вертолета получили повреждения в виде вмятин и разрывов.

Нередкими нарушениями, которые могут привести к серьезным последствиям, являются превышение максимально допустимого взлетного веса и неправильная подцепка груза.

Так, 16 марта 1999 г. в Елизовском районе Камчатской области разбился Ми-8 АК «Кречет». 19 человек погибли, 8 – ранены. Оказалось, что на борту находилось 27 человек вместо 12, положенных по нормативам!

Во всем мире 80% авиационных происшествий связано с человеческим фактором, 15% – с техническими неполадками и только 5% – с погодными условиями и прочими факторами.

Итак, человек оказывается самой «ненадежной деталью техники». Эта закономерность действует, к сожалению, не только в нашей стране и не только в авиации. Председатель комиссии по расследованию АП МАК Владимир Кофман, человек весьма опытный и авторитетный, специально отметил, что во всем мире 80% авиационных происшествий связано с человеческим фактором, 15% – с техническими неполадками и только 5% – с погодными условиями и прочими факторами.

Как подчеркнул директор Федеральной службы воздушного транспорта Владимир Андреев, сейчас «большую опасность приобретает фактор постепенной утраты экипажами необходимых профессиональных качеств из-за уменьшения объема работы и отсутствия современных тренажеров». Для того, чтобы стать первоклассным летчиком, нужно 10-15 лет. В прежние времена, когда проблем с финансированием не было, этот срок был ближе к 10 годам. Ночные полеты, полеты в сложных метеоусловиях требуют не только практики, но и дополнительных тренировок, повышения квалификации. А денег на это до сих пор не хватает.

Проблема эта настолько серьезна, что 29.03.2000 г. Федеральная служба воздушного транспорта (ФСВТ) на специальном заседании коллегии, посвященном итогам работы гражданской авиации за 1999 г., приняла ряд специальных решений. Будет разработана программа по повышению безопасности полетов. Планируется создание дополнительных курсов переподготовки пилотов. Вполне вероятно, что в эту работу могут сегодня включиться предприятия-производители, поскольку именно они в состоянии создать и поддерживать материальную базу подобных центров, тем более что их функционирование в том или ином виде является частью программ поддержки продаж.

Программы повышения летного мастерства вертолетчиков, по планам ФСВТ, будут включать отработку входа-выхода машины в режим самовращения несущего винта, выполнение полетов на малой высоте в горной местности и выбор посадочной площадки с воздуха. Особое внимание будет уделяться ориентированию по приборам в условиях плохой видимости.

Создаваемые на ряде предприятий легкие вертолеты позволят эффективнее решать проблему материального обеспечения подготовки и переподготовки летного состава. Во-первых, легкие вертолеты в силу своей более низкой стоимости могут облегчить решение проблемы замены стареющего парка учебных вертолетов. Во- вторых, они имеют более низкую стоимость летного часа, что позволит на 5060% снизить эксплуатационные расходы в расчете на одну учебную машину.

В плане технических мер безопасности ФСВТ намерена установить на большинстве воздушных судов специальные системы определения массы и центровки машины с автоматической записью данных на бортовом регистраторе для последующего объективного контроля. Будут усилены и наземные службы, обеспечивающие безопасность полетов.

Во время работы коллегии Федеральной службы воздушного транспорта помощник президента Е.Шапошников снова подчеркнул важное значение проблемы безопасности. «Никакие коммерческие успехи авиакомпании ничего не стоят, если будут человеческие жертвы», – сказал он, отметив необходимость «жестоко бороться со всеми нарушениями, которые могут повлечь за собой авиационные происшествия». Он также отметил серьезность вопроса безопасности в связи с событиями в Чечне, поскольку именно там все имеющиеся проблемы высветились наиболее ярко, снова подтвердив свою злободневность и остроту.