История Авиации спецвыпуск 2

Роль нашей авиации в первых боях на заснеженных просторах и здесь была незначительной. Недостатки фактически повторяли картину, имевшуюся в ВВС 9-й армии: малочисленность аэродромов, их удаленность от линии фронта, незнание района полетов и общая неподготовленность к выполнению специфических задач на столь непривычном театре. Самолетов у нас здесь было несколько больше. В частности, к 20 декабря ВВС армии располагали 165 боевыми и 12 связными самолетами из состава 18-го СБАП, 72-го САП и 49-го ИАП. 15 декабря для взаимодействия с дивизиями северного фланга была создана «группа истребителей капитана Ткаченко» (по одной эскадрилье от 72-го САП и 49-го ИАП), что сыпало определенную роль в обеспечении отхода разбитых дивизий. В дальнейшем боевой состав ВВС армии был значительно увеличен за счет переброски 13, 39 и 45-го СБАП, 11-го ЛБАП, 4-го и 153-го ИАП, а также многочисленных отдельных эскадрилий.

Помимо кадровых частей в боевых действиях участвовали экипажи Главсевморпути – организации, представлявшей из себя военизированную госструктуру. Они составили отдельную группу, направленную на Петрозаводское направление в район действия 8- й армии. Командование группой было возложено на известного и чрезвычайно опытного полярного летчика И.П.Мазурука. Привлечение кадров Полярной авиации к боевой работе было вызвано тем, что в первые дни конфликта потребность в авиаторах, имевших опыт полетов в условиях Севера, была острейшей.

Вопреки распространённому мнению прибывшие для участия в боевых действиях два арктических АНТ-6 большой роли в боях не сыграли.

Как вспоминал позже известный полярный лётчик Герой Советского Союза М.В.Водопьянов, «с первых дней войны мы начали бомбардировать руководство «Главссвморпути» с просьбой отпра вить нас в состав ВВС Действующей армии, указывая при этом, что наш опыт полётов в высоких широтах в зимнее время будет востребован. Однако нам отвечали, что мы и так выполняем правительственные задания и необходимы здесь.». В общем, неизвест но когда бы полярники «попали на войну», если бы Водопьянову, одному из самых молодых из них, не пришла в голову мысль написать самому Сталину!

«Моя машина имеет скорость 280 км/ч и может поднять 5 тонн бомб, а экипаж имеет большой опыт полётов в условиях Крайнего Севера в сложных метеусловиях…», – писал полярный ас в докладной записке на имя вождя. Надо сказать, что ТБ-3, применявшиеся в Полярной Авиации, были не чета строевым машинам. Закрытые пилотские кабины типа «лимузин» с отопителями, более мощные и высотные моторы М-34ФРНВ, существенно более богатое приборное оборудование, включавшее даже такую роскошь как радиополукомпас, более мощные и совершенные радиостанции. После всего перечисленного о более ёмких бензобаках можно и не упоминать.

Послание сыграло свою роль, и уже в течение первой декады декабря командир группы Мазурук и лётчик Водопьянов прибыли на Петрозаводское направление на своих «Авнаарктиках» (АНТ-6А с борт. №№Н-169 и Н-170). Самолеты перед прибытием на фронт были дооборудованы бомбардировочным и стрелковым вооружением. В частности, в фюзеляжах разместили 26 бомбодержателей под бомбы массой до 100 кг, а под фюзеляжем и консолями смон тировали замки для крупнокалиберных гостинцев массой от 250 кг и выше. Если по количеству бомбодержателей обе «оранжевые коровы», как прозвали полярные машины за характерную окраску, мало отличались от строевых ТБ-3, то по количеству пулемётов – довольно заметно. На обоих «Авнаарктиках» отсутствовали люковые и шассийные огневые точки (от носовой экипажи благоразумно отказались), но зато в верхней фюзеляжной и кормовой турелях были установлены ШКАСы, в то время как на многих других самолётах аналогичного типа, но более ранних модификаций, стояли куда менее мощные «спарки» дегтярёвских пулемётов ДА.

По словам Михаила Васильевича, «бомбы на наружной подвеске и пулемёты «съели» примерно 30 км/ч и больше 250 км/ч наша машина уже не выживала. Бомбовая нагрузка на внешней подвеске снизила и потолок, а потому при полной заправке после взлёта выше 1800 метров мы не забирались. Правда, этого мы от неё и не требовали, поскольку зенитные орудия финнов били на 8000 м, а зенитные пулемёты – на 1500 (видимо имеются ввиду 20-мм зенитные автоматы «Эрликон». – Прим. Авт.). В конце концов, нельзя же требовать от боевых вылетов полной безопасности.». В начале декабря оба летчика на своих машинах совершили первые боевые вылеты на бомбардировку железнодорожных станций Сона (Водопьянов; 8.12.39) и Янисярви (Мазурук; 9.12.39). М.В.Водопьянов на своем Н-170 ещё четыре раза вылетал на боевые задания, причем трижды – в дневное время. Единственный ночной полёт не обошёлся без приключений.

Возвращаясь уже после сброса бомб, корабль угодил в облачность. Самолёт был оснащён первой отечественной системой антиобледенения, и командир экипажа, не раздумывая долго, включил её. В этот момент облачный фронт остался позади, и тут ударили разрывы зенитных снарядов. Вдобавок к этому, сзади послышался стук заработавшего пулемёта. Водопьянов решил, что их атакует ночной истребитель, о наличии которых у финнов разведка не сообщала. При этом зенитки продолжали стрелять, и довольно точно. Всё выяснилось на земле уже после посадки. Как оказалось, вместо антиобледенителя, Водопьянов по недосмотру включил аэронавигационные огни, а стрелок, увидев, что по ни ним начали стрелять зенитки, решил открыть ответный огонь из ШКАСа по финским огневым точкам…

Впоследствии у обоих известных лётчиков возникли серьёзные противоречия с командованием 72-го САП, эскадрильи скоростных бомбардировщиков которого должны были взаимодействовать с четырёхмоторными бомбардировщиками. Предполагалось, что экипажи СБ возьмут на себя роль истребителей прикрытия в дальних рейдах, а также будут подавлять наземные средства ПВО перед ударом пары «стратегов», которые с целью повышения эффективности должны были бомбить с высот не более 2 – 3 тыс. м.

Однако ня одного полноценного комбинированного удара или дальнего рейда выполнить не удалось из-за неотработанности взаимодействия. По непонятным причинам после взлёта с аэродрома, либо СБ уходили вперёд и отрывались от своих подопечных, либо теряли или не могли догнать взлетавших первыми АНТ 6. Ситуа ция усугублялось из рук вон плохой лётной подготовкой командного состава. В результате, только на их счету к началу января числилось не менее пяти разбитых в авариях СБ. Не блистали и рядовые пилоты. В итоге практически без всякого противодействия противника боевой состав полка начал стремительно снижаться.