Мир Авиации 1994 Спецвыпуск Крылья над морем

Авиационно-исторический журнал «Мир Авиации»

Крылья над Морем

Посвящается 300-летию Российского Флота

АВИАЦИОННО-ИСТОРИЧЕСКИЙ ЖУРНАЛ

Издается с 1992 г.

№ (6) 1994 г.

На обложке:

Су-27К-2 на палубе крейсера «Тбилиси» Рисунок В.Золотова

Фото С.Скрынникова

Михаил МАСЛОВ

Линейный корабль «Марат» с установленным на орудийной башне гидросамолетом КР-1. 30-е годы

Страсть к морской авиации и стремление иметь корабельный самолет можно обоснованно назвать «навязчивой идеей» всех довоенных руководителей ВВС и ВМФ, составлявших перспектив ные планы развития советской промышленности, армии и флота. Оно и понятно, ведь даже становление русской авиации и ее первые успехи в огромной степени состоялись именно благодаря флоту и его людям. Успешно действовали морские летчики и в первую мировую войну, освоив корабли, как средства доставки летательных аппаратов. На западе, однако, все это произошло на более высоком уровне. Одним из технических достижений явилось применение катапульт для запуска самолета с корабля. И хотя успех использования катапультируемых самолетов с самого начала казался малообещающим (умные головы еще на рубеже 20-х годов склонялись в сторону специализированных кораблей-авианосцев), эта техническая новинка полностью захватила умы военно-морских стратегов. Как только закончилась война, мировые державы принялись за строительство новых крупных кораблей, причем большинство из них проектировалось уже с установкой катапульт для запуска самолетов.

Едва Россия, разоренная ожесточенной гражданской войной, смогла приступить к подьему хозяйства, среди прочих возник вопрос о восстановлении флота. Мощная российская судостроительная промышленность, в основном, сохранилась, однако, уровень использования производственных мощностей снизился во много раз. Средств для постройки кораблей, заложенных еще при царе, не имелось. Поэтому, программа восстановления флота в начале 20-х годов была сокращена до минимума. А с некоторыми недостроенными кораблями вовсе пришлось расстаться. Так, были проданы в Германию (согласно постановления Совета Труда и Обороны (СТО)республики от 19 июля 1922 г.)корпуса трех незаконченных линейных крейсеров: «Кинбурн», «Бородино» и «Наварин». Головной крейсер этой серии — «Измаил» — решили доделать, причем, один из рассматриваемых вариантов восстановления являлся авианосцем. Однако новая программа реорганизации флота, принятая в 1924 г., строительства авианосцев не предполагала — слишком туго приходилось в те годы «затягивать пояс». Поэтому с этого момента увлечение корабельными самолетами сместилось в сторону установки катапульт на имеющихся и достраивающихся кораблях. Проведенные в 1927 г. первые разработки по модернизации линкоров «Марат» и «Парижская Коммуна» уже предполагала установку катапульт, а проект переделки линкора «Фрунзе» в линейный крейсер включал в себя не только катапульту, но и ангар на 3 самолета. С этого момента начали тормошить и авиаконструкторов, которые только-только приступили к испытаниям первых отечественных самолетов.

В течение 1926 г. в Ленинграде прошли совещания с участием командования ВВС Балтморя, представителей ВВС, тяжелой промышленности, Балтийского и Металлического заводов, авиа завода № 3 (ГАЗ № 3) «Красный летчик» Общий девиз совещаний: «О постройке катапульта (так в оригинале — авт.) и катапультного самолета». Были определены основные требования к такому аппарату, который заказывался в размещенном на «Красном летчике» ОМОС (отделе морского опытного самолетостроения) Дмитрия Григоровича. Тогда же, московский авиазавод № 1 предложил проект корабельного самолета, разработанный инженером Мюнцелем под двигатель «Райт» Т-3. Инициатива, одна ко, оказалась безответной, как впрочем и многие другие подобные начинания. Некоторые «гипотетические» самолеты обретают лишь названия. На очередном заседании Авиатреста (прообраз будущего Минавиапрома) 13 июля 1927 г. выясняется, что запланированные самолеты KPI-M6 (корабельный разведчик с двигателем М-6) и КРБ1/450/ (корабельный разведчик, башенный, с двигателем Лоррэн-Дитрих) проектировать некому: ЦКБ перегружено, ОМОС — в стадии реорганизации, ЦАГИ отказывается по причине большого объема работ. В связи с этим предлагается решить вопрос путем установки на поплавки истребителей И-2 и И-4. Такая возможность прорабатывалась в течение нескольких лет, но безрезультатно. И-4 уже находился в стадии подобной переделки на московском заводе № 22, но никаких данных о его готовности и, тем более, испытаниях не обнаружено.

Такой была обстановка, когда в Советском Союзе появился самолет HD.55 немецкого конструктора Хейнкеля. Эта машина, получившая обозначение КР-1, закупается в количестве 30 экземпляров, а вместе с ней — две катапульты типа К-3.

Появление катапульт и самолетов к ним, было настоящим подарком морякам — наконец-то они получили то, чего в родном отечестве так долго никто не мог изготовить. Обе немецкие катапульты попали на Черноморский флот- одну установили на только что достроенный (1932 г.)«Красный Кавказ», а вторая удачно вписалась на третьей орудийной башне модернизированной «Парижской Коммуны». Балтийские линкоры — «Гангут» и «Октябрьская революция», черноморские крейсера — «Червона Украина» и «Красный Крым» пользовались самолетами без катапульт — для подъема и опускания аппаратов на воду были установлены специальные приспособления. В любом случае живая практика ис пользования на кораблях летательных аппаратов позволяла накопить бесценный опыт и получить квалифицированных специалистов.

Так как корабли черноморского и балтийского флотов действовали в достаточно ограниченных акваториях, то выяснилось, например, что обеспечение их разведкой (а именно она была главной целью корабельных самолетов) могут вполне выполнять машины прибрежных гидроаэродромов. Решение оказалось удачным и в скором времени были созданы состоящие из двух-трех летающих лодок МБР-2 корабельные звенья, которые просуществовали в Военно-мор ском флоте до 1941 г.