Авиация и Время 2012 03

Все эти изменения привели к росту массы самолета (одна новая кабина дала дополнительные 175 кг). В результате основные летно-технические характеристики бомбардировщика стали хуже английской «Канберры», но ударные возможности самолета заметно возросли.

Первый серийный В-57В поднялся в воздух 18 июня 1954 г. Объем заказов на эти машины неоднократно корректировался, и в конечном итоге построили 202 самолета такой модификации. Все они поступили на вооружение в период с августа 1954 г. по май 1956 г.

На базе В-57В был создан ряд вариантов. Так, 20-25 машин (точнее не берется определить даже музей USAF в Дэйтоне) были трансформированы в самолеты радиоэлектронной борьбы ЕВ-57В. которые отличались от ЕВ-57А более совершенным оборудованием. В эксплуатацию также было передано несколько фоторазведчиков RB-57B.

Шесть самолетов были модернизированы по программе Patricia Lynn в разведчики RB-57E. Отличия от базовой модели заключались в демонтаже вооружения и установке широкой номенклатуры спецоборудования. Носовой обтекатель значительно увеличили и разместили под ним фотокамеры КА-1 (фокусное расстояние 914 мм) для перспективной съемки и КА-56 – для плановой низковысотной. В переделанном бомбоотсеке расположили еще пару КА-1 и специальную камеру круглосуточного применения К-477. В публикациях, посвященных этой модификации, можно встретить и другой «шпионский набор»: КА-1 + КА-2 в носу и КА-56 + F-477 – в бомбоотсеке.

Несколько В-57В использовались в качестве летающих лабораторий в различных исследовательских программах. Например, пятый серийный самолет (N2 52-1497) переоборудовали в JB-57B для испытаний системы наведения ракеты-перехватчика Bomarc.

От 5 до 10 В-57В переоборудовали в разведчики погоды WB-57B. Для увеличения дальности полета они могли оснащаться ПТБ от истребителя F-84F. Хотя их использовали и по прямому назначению, например, для наблюдения за штормами, но основной задачей этих «голубей мира» стал отбор проб воздуха в районах наземных испытаний ядерного оружия. Для этого на законцовках крыла вместо баков устанавливали специальные контейнеры. О географии полетов этих машин практически ничего неизвестно.

USAF настояли на создании учебнотренировочного варианта В-57С с двойным управлением, необходимого для организации полноценного процесса освоения самолета. Как было до появления В-57С? В первом полете инструктор управлял машиной, а курсант наблюдал за его действиями с заднего кресла. В следующем вылете они менялись местами, и «рулил» уже обучаемый. Помочь ему инструктор мог лишь советом. USAF сразу заказали 34«спарки», азатем еще4такие машины. Самолет отличался от варианта «В» только наличием двойного управления и полным комплектом приборов во второй кабине. Первый полет В-57С состоялся 30 декабря 1954 г.

Первые 4 машины поступили в подразделение воздушного тренировочного командования (Air Training Command), остальные – в строевые части, в среднем, по два самолета в эскадрилью. Производство В-57С завершилось в мае 1956 г.

В 1962 г. 7 самолетов переделали в разведчики погоды WB-57C, которые поступили на вооружение 58-й эскадрильи разведки погоды. Они выполняли традиционные для таких подразделений задачи, но при необходимости могли использоваться для отбора проб воздуха в районах ядерных испытаний. В середине 1960-х гг. еще несколько «спарок» переоборудовали в фоторазведчики RB-57C.

Дальнейшим развитием В-57С стал буксировщик мишеней В-57Е, призванный заменить в строю аналогичные по назначению машины на базе В-26 и В-45. Двойное управление было сохранено, бомбардировочное оборудование демонтировано, а вместо него установили четыре барабана с пневмоприводом для буксировочных тросов(воздух отбирался от двигателя). Каждый барабан вмещал около 1200 м троса диаметром 80 мм и был «обнесен» бронелистами, защищавшими конструкцию самолета в случае обрыва троса. В низу хвостовой части фюзеляжа были установлены четыре трубы для полотнищ – каждое из них в выпущенном положении служило мишенью размером примерно 15x2,7 м. В эксплуатации, как правило, ограничивались двумя такими «флажками», а «лишние» барабаны и трубы демонтировали. Для уменьшения нагрузки на летчика в канал путевого управления ввели гидроусилитель, т.к. удерживать на курсе самолет с внушительным «парусом» позади стало трудно.

Самолет-разведчик RB-57B из 117-й эскадрильи. Авиабаза Холломен (шт. Нью-Мексико), 1967 г.

Самолет-разведчик RB-57E, созданный по программе «Патриция Линн». Авиабаза Элмендорф (шт. Аляска), 14 августа 1967 г.

Самолет-разведчик RB-57C (сер. № 53-3832)

Первый серийный В-57Е поднялся в небо 16 мая 1956 г., а до марта следующего года были построены еще 67 таких машин. Большинство самолетов попало в командование ПВО. Первым подразделением, получившим новые буксировщики, стала 17-я тактическая тренировочная эскадрилья(ТТЭ), дислоцированная на авиабазе Юма в Аризоне. В основном, В-57Е базировались на территории США, за исключением шести машин 6-й ТТЭ (авиабаза Джонсон, Япония), а также находившейся в Триполи(Ливия)эскадрильи, которая обеспечивала стрельбы истребителей, размещенных в Европе.

Типичная миссия буксировщика выглядела следующим образом. Самолет набирал высоту 8-10 км, после чего оператор выпускал мишень. На тянувшийся за буксировщиком «баннер» по одному заходили истребители (F-86D, F-89 и F-94C) и осуществляли пуск 70-мм неуправляемых ракет Mighty Mous'e. Когда дырок в полотнище становилось много, оператор включал барабан, подтягивал мишень к самолету на 15 м и отцеплял ее, трос сматывал, а для продолжения стрельб выпускал второе полотнище. Продолжительность обычного полета составляла 2 ч.

Буксировщики мишеней В-57Е. На переднем плане – самолет (сер. № 55-4269) с подтянутым полотнищем-мишенью

В-57Е буксирует мишень-болванку

Трубы на В-57Е для укладки полотнищ

Носовая часть учебно-тренировочного самолета В-57С

Некоторые буксировщики могли использовать в качестве мишеней и две болванки из пенополистирола, окрашенные радиоконтрастной краской. Поскольку в таком варианте самолет становился значительно легче, он мог оперировать на высотах до 12 км.