История Авиации Спецвыпуск 1

Это предложение было с энтузиазмом встречено, и тому были объективные причины. Во-первых «Бленхейм» был наиболее скоростным из всех существовавших на то время бомбардировщиков: благодаря отменной аэродинамике, «спаниель» легко уходил от истребителей-бипланов и даже первых монопланов. Во-вторых, унификация значительного количества комплектующих для всех трех типов боевых самолетов была выгодна с экономической точки зрения. Однако если с разведчиком, создававшимся поначалу в рамках спецификации G.24/35, никаких особых проблем не предвиделось, то ТТЗ на торпедоносец отличалось изрядной противоречивостью. Лишь после прений, продолжавшихся в течение почти целого года, конструкторы и военные пришли к взаимоприемлемому соглашению. В результате запрашиваемые характеристики торпедоносца стали более реалистичными, что и зафиксировала спецификация М. 10/36. Заодно (с учетом опыта эксплуатации «Бленхейма»MkI) задание на разведчик было изъято из плана развития ВВС и заменено на спецификацию В. 11/36, выдвигавшую требования к новому скоростному бомбардировщику *.

Как бы там ни было, но возможности «Бленхейма» по прежнему впечатляли, и «Бристоль» получила заказ на поставку ВВС 78 серийных самолетов без постройки и проведения испытаний прототипов!! Вскоре последовал новый контракт на еще 320 машин. Однако большой радости разработчики не испытывали: финансирование со стороны Королевских ВВС должно было начаться только после сдачи первой партии торпедоносцев, а его проектирование буксовало в многочисленных проблемах, вызванных отсутствием двигателей подходящей мощности.

Действительно, планировавшиеся к установке 1150-сильные «Таурусы» (представлявшие собой «двойные звезды») моторостроительному филиалу «Бристоль» никак не удавалось довести «до кондиции». «Таурусы»П развивавшие на взлете всего 1065 л. с. оказались не слишком надежными агрегатами. Третья модель мотора той же мощности имела не только заметно лучшие эксплуатационные характеристики, но и повышенную высотность, совершенно ненужную низковысотному торпедоносцу.

Впрочем, у аэродинамиков тоже хватало проблем. Требования обеспечить внутреннюю подвеску 18-дюймовой авиаторпеды MkXII, хороший обзор экипажу и достаточную защиту от истребителей задней полусферы, вызвали необходимость серьезной перекомпоновки фюзеляжа, ничем не компенсируемый рост аэродинамического сопротивления и как следствие – снижение летно-тактических данных.

В результате, конструкторы решили разместить торпеду на наружной подвеске в полуутопленном (конформном) положении. Вместо нее можно было подвесить пару 227-кг бомб или четыре 113,5-кг фугаски. Другими вариантами загрузки были 680-кг мина MkI или 454-кг полубронебойная бомба.

В целом «Бофорт» представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан с экипажем из четырех человек. Оборонительное вооружение первоначально состояло всего из трех пулеметов винтовочного калибра (один крыльевой «Браунинг»FN для стрельбы вперед и два «Виккерса»К в верхней фюзеляжной турели), а потому еще в момент создания самолета считалось недостаточным. В результате, к моменту своего первого полета, состоявшегося 15 октября 1938 г., новый британский торпедоносец не представлял собой ничего выдающегося. Более того, проблемы с двигателями и необходимость усиления оборонительного вооружения отодвинули начало поступления машины на вооружение эскадрильй, которые начали получать «Бофорты» уже после начала Второй Мировой войны зимой 1939-1940 гг.

Пока специалисты «Бристоль» пытались решить свалившийся на них ворох проблем, возможностями базовых торпедоносцев заинтересовались итальянцы. К этому времени они также имели достаточно современный трехмоторный скоростной бомбардировщик S.79 «Спарвиеро» (с итал. – ястреб), созданный специалистами фирмы Societa Idrovolanti Alta Italia сокращенно – SIAI, более известной под своей торговой маркой «Савойя». Достаточно сказать, что по летным характеристикам он почти не уступал «Бленхейму» и его развитию «Бьюфорту», а по оборонительному и наступательному вооружению явно превосходил, поднимая до 1250 кг бомб и неся четыре пулемета, три из которых были крупнокалиберными. Его-то и было решено превратить в «охотника за кораблями».

В марте 1937 г. на опытной машине смонтировали торпедный прицел, а под фюзеляжем (слева от продольной оси) систему подвески для 450-мм авиаторпеды W, массой чуть больше 900 кг. Проведенные в середине года испытания завершились в ноябре полным успехом, и в марте следующего года опробовали вариант с двумя торпедами. Однако на этот раз мощности двигателей явно не хватало – упала скорость, а вместе с ней и управляемость. В результате основным стал вариант с одной «рыбкой», хотя все самолеты получили по два держателя. Причина такой «запасливости» заключалась в отнюдь небезоновательной надежде увеличить мощность силовой установки и тем самым удвоить полезную нагрузку, а с ней и ударные возможности. Впрочем, к началу войны итальянцы все равно не успели с формированием авиачастей, оснащенных торпедоносцами, и реально первая эскадрилья «ship-killers», как эти самолеты называли англичане, была признана боеготовой лишь в августе 1940 г.

В то время как на S.79 начались опыты с торпедным вооружением, другая итальянская фирма Cantieri Riuniti deNAdriatico вывела на испытания прототип трехмоторного бомбардировщика- торпедоносца Cant Z. 1007 «Алчиони» (с итал. – зимородок). Его отличительной особенностью была цельнодеревянная конструкция, что в то время уже рассматривалось как анахронизм. Тем не менее использование этого материала позволило добиться весьма высокого качества обработки поверхности, что способствовало снижению аэродинамического сопротивления. И действительно, на испытаниях самолет разогнался до 430 км/ч, а с дополнительными баками смонтированными в бомбоотсеке (позже этот вариант комплектации был принят для разведчика) показал дальность почти 5000 км!

* В рамках этого задания позднее был создан скоростной бомбардировщик «Бленхейм-MkIV и ряд других ударных самолетов.

* Приведены данные торпеды 45-36АН (авиационной низковысотной).Высота сброса около 30 м, скорость сброса – 320-340 км/ч.