Авиация и космонавтика 2012 03

Возникшая острая ситуация с аварийностью, особенно чувствительная для транспортной машины с априори более высоким, нежели у прочих типов, уровнем надежности, была преодолена в радикально короткие сроки. Помимо усилий ОКБ и производственников по доводке самолета, свою роль сыграла работа летчиков-испытателей, направленная на повышение эксплуатационных качеств, раскрытие возможностей и ликвидацию «узких мест» Ан-12. В свою очередь уточнялась регламентация летной эксплуатации, в строю шел процесс «притирки» личного состава и машины, становившейся в буквальном смысле «надежей и опорой» самим экипажам и ВТА. В последующие годы аварийность Ан-12 снизилась до среднестатистических «естественных» пределов, составляя от одного до 2–3 летных происшествий в год, большая часть которых приходилась по-прежнему на «человеческий фактор».

Из двух Ан-12, потерянных в 1975 г., к катастрофе самолета старшего лейтенанта Краснова в Фергане привело нарушение буквально всех должностных правил и инструкций — от «недостатков в воспитании и подготовке экипажа» до «преступно халатных действий командира корабля». Вступив в товарно-денежные отношения с местными жителями, тот взял на борт «левый груз». Увлекшись, экипаж безбожно перегрузил самолет так, что его взлетный вес составил 64,5 т (против допустимых 61 т). Вдобавок ко всему дело усугублялось летней жарой за +30 °C, чему сопутствовала пониженная плотность воздуха и тяга двигателей. Происшествие 14 августа 1975 г. не могло выглядеть иначе: на взлете самолет разбегался вяло, не желая идти в воздух, однако летчик решил «подсобить» рулями, потянув штурвал на себя. Опыта и ощущения ситуации ему никак не хватило — самолет кое- как оторвался от полосы на малой скорости и предельных углах атаки, вслед за чем для разгона поторопились убрать закрылки. Не успев набрать скорость и высоту, самолет просел, ударился о землю в 5 км от ВПП и сгорел.

К концу 1970-х гг. был отмечен второй всплеск аварийности Ан-12 (стоит ли говорить, что теорией и он был предсказуем, как и причины, его породившие). Служба безопасности полетов обращала внимание на ряд негативных тенденций, отмечавшихся в строю: прежде всего, за счет накопленного опыта у личного состава появились «настроения самоуспокоенности и ложное чувство вседозволенности, забылись неудачи первых лет эксплуатации, появились упущения в действиях экипажа и организации полетов». Последствиями стали возросшие потери, в 1978–1980 гг. составлявшие 5–6 машин в год. Так экипаж капитана Ходыревского из 363-го полка 5 декабря 1978 г. был выпущен в полет ночью при 10-бальной облачности после восьмимесячного перерыва в полетах. Потеряв ориентировку в сплошной облачности, летчики попытались сесть на аэродром Пушкин, не следили за высотой и «вспахали землю», коснувшись грунта за километр до полосы. Изрядно помятый самолет пришлось списать.

Выполнение работ по силовой установке Ан-12 на таганрогском авиаремонтном предприятии

Показательно, что несколькими годами ранее в той же части неготовность к ночным полетам уже приводила к катастрофе. 25 апреля 1973 г. замполит полка, летчик 1-го класса подполковник Ю.И. Голубенко, выполняя ночной полет по маршруту в боевых порядках на малой высоте, ошибся с выставлением давления на высотомере. В результате прибор показывал высоту завышенной аж на 150 м. Не обращая внимание на дублирующие указатели, летчик считал, что идет гораздо выше строя и, стремясь вернуться на заданный эшелон, стал энергично снижаться, хотя самолет летел на высоте всего 60–70 м над землей. Ан-12БК коснулся земли, несколько сот метров несся у самой поверхности и налетел на опору ЛЭП, похоронив весь экипаж. При разборе выяснилось, что замполит занял место в самолете, с экипажем которого раньше не летал, все решения принимал самостоятельно и помощью остальных летчиков на борту пренебрегал (как-никак, следить за высотой обязаны были и штурман, и правый летчик).

Та же самонадеянность и слабый летный опыт его коллеги — начальника политотдела 610-го ЦБП и ПЛС — привели к гибели экипажа и самолета Ан- 12БК в единственной катастрофе за всю историю ивановского Центра. Занятый партийнополитической работой и воспитанием личного состава подполковник Полушкин летал редко и 16 ноября 1982 г. после изрядного перерыва занял командирское место в самолете со слушателями Центра. Все дурные приметы, связанные с появлением «политического руководителя» в кабине, сбылись: перед вылетом он забыл включить питание авиагоризонтов, хотя стояла десятибалльная облачность и пилотировать самолет предстояло исключительно по приборам; нарушая полетное задание, вместо плавного набора высоты и ухода на маршрут он сразу после взлета прямо в сплошных облаках заложил вираж с креном под 70°, вдвое больше допустимого, не имевший скорости самолет свалился на крыло и в крутой спирали вошел в землю недалеко от конца полосы. На магнитофонной пленке остался только короткий и адресный мат экипажа при виде несущейся навстречу земли…

3 ноября 1980 г. Ан-12БП капитана Л. Левченко из забайкальского 192- го ВТАП с грузом и пассажирами на борту садился в Чите при боковом ветре. На пробеге командир не убрал до конца обороты двигателей, самолет на большой скорости выкатился с ВПП, пробежал полкилометра и врезался в насыпь, снес столбы линии связи, разрушился и сгорел. Обошлось без жертв, но в пожаре сгорел груз, а среди людей были раненые.

Забайкальские транспортники из Укурея тогда «отметились» по части аварийности — за непродолжительное время здесь были потеряны три Ан-12, причем два из них — по причинам недостатков аэродромно-технического обеспечения, а попросту — халатности тамошнего ОБАТО (отдельного батальона авиационно-технического обслуживания). На местной базе ГСМ обычным делом были мусор и вода в топливе, шедшем на заправку самолетов без особого контроля. Обычно этого опасались зимой, когда вода и образовавшаяся в баках роса замерзали в виде кристаллов и даже небольшое их количество грозило забить фильтры и прекратить подачу топлива в двигатели. А тут воды в керосине оказалось столько, что проблемы возникли даже в теплую летнюю погоду. 24 августа 1982 г. на Ан-12БП капитана В.В. Доценко в воздухе один за другим отказали все четыре двигателя. Дав команду экипажу прыгать с парашютами, командир до последнего оставался на месте, обеспечивая покидание машины летчиками. Сам он спастись уже не успел, выпрыгнув на слишком малой высоте. Командир и его самолет упали рядом…

Несмотря на последовавшее разбирательство и строгие меры, ровно через два года ситуация повторилась. 27 августа 1984 г., вновь при полете по маршруту в боевых порядках, на Ан-12ЁП капитана Блынского последовательно отключились три двигателя. Зафлюгировав винты, командир попытался тянуть на оставшемся двигателе к Читинскому аэродрому, но быстро убывавшая высота сделала это невозможным. Садиться пришлось прямо среди сопок, с убранным шасси, хотя в подпольных баках еще оставалось несколько тонн невыработанного топлива. При посадке баки в помятом фюзеляже разрушились, керосин вспыхнул и в сгоревшем самолете погибли шестеро летчиков.