Техника и вооружение 2009 03

Иными решили сделать и водооткачивающие насосы с их приводами: более надежный вихревой и центробежный — все с цепными приводами от одного из валов привода винта. Они обладали повышенной производительностью: суммарно до 450 л/мин. На валу привода винта расположили храповик для аварийного ручного запуска прогретого двигателя (специальной рукояткой).

Машина должна была снабжаться полным комплектом имущества: навигационного (вплоть до авиационного компаса), шкиперского (вплоть до якоря и багра) и спасательного. Вводились 2-тоновый пневмосигнал, электросирена и фара-искатель.

Корпус автомобиля-амфибии ДАЗ-485.

Но дальновидно главное внимание предстояло уделить разработке и развитию столь необходимой и по досто

инству оцененной централизованной системе регулирования давления воздуха в шинах (более совершенной, чем на GMC). В ней видели ключ к решению проблемы высокой подвижности по сыпучим и топким грунтам, особенно при входе в воду и выходе из нее. И это подтвердилось последующими экспериментами: при снижении давления воздуха в тонкостенных шинах с 3,0–3,5 кгс/м² (движение по шоссе) до 0,5–0,7 кгс/м² (бездорожье) резко, в 4–5 раз, уменьшалось среднее удельное давление колеса на грунт. Приблизительно в 2 раза увеличивалось число контактирующих грунтозацепов и благоприятным образом уплотнялась колея. Заметно уменьшалась ее глубина и соответственно снижалось сопротивление качению, возрастала средняя скорость движения по мягким грунтам. Но главное, в 1,5–2 раза увеличивался запас тяги машины, особенно при движении по плотному снегу, песку, пашне, сырой луговине, т. е. по грунтам, плохо работающих на срез. А чем больше этот запас, тем выше проходимость. Требовались специальные тонкостенные шины большого размера (не менее 11,00–18'') с более развитым расчлененным рисунком протектора, с более упругими, но и более прочными и выносливыми боковинами, способными выдерживать длительную работу при сверхнизких давлениях в них и, следовательно, при больших деформациях бортов (до 35–40 % высоты профиля шины вместо обычных 8-12 %).

Именно у нас и именно тогда на ДАЗе был сделан решительный, революционный шаг в деле резкого повышения проходимости колесных машин по слабым грунтам и бездорожью, приблизивших их по этому параметру вплотную к гусеничным машинам. Предполагалось (в отличие от GMC) и длительное движение будущей машины на пониженном давлении в шинах по бездорожью в соответствии с несколько иной тактикой ее использования на подходе к водной преграде. Немаловажно и то, что в отличие от GMC, при повреждении шины компрессор повышенной производительности в большинстве случаев мог бы длительное время восполнять утечку воздуха, а водитель все время контролировать давление по манометру. Например, при пяти прострелах 9-мм пулями (10 отверстий) давление в шинах достигает нормы (3,5 кгс/см²) уже через 8 мин после обстрела и далее остается постоянным, в то время как без подкачки оно падает с 3,5 до 2,5 кгс/см² за 3 мин.

На шинах GMC это было бы невозможно. Накачивание шин от нуля до нормы (3,5 кгс/см²) занимало всего 16 мин (на GMC — 40 мин). Уже тогда в НИИ шинной промышленности (НИИШП) были заказаны подобные шины, где ведущий конструктор по ним Ю.С. Левин прекрасно справился с этой задачей и в дальнейшем, как верный союзник, активно помогал своими шинами создателям будущих АВП. Хотя новая шина ожидалась меньшей массы, чем на GMC, запасную шину поместили горизонтально в боковой нише («кармане») корпуса на сравнительно небольшой высоте. На GMC она размещалась высоко на палубе, что вызывало большие трудности с ее подъемом туда (125 кг).

Предстояло заново разработать шарнирные головки с иными, более надежными, манжетными вращающимися уплотнениями для наружного подвода воздуха к шинам. Как сделать внутренний подвод, тогда еще не знали. Рабочее проектирование нового автомобиля, не имевшего отечественных аналогов, началось с 1949 г. Работали как в войну — по 10–12 часов, с энтузиазмом. Работа хорошо стимулировалась материально (оплачивалась сдельно), но главное — морально. Коллектив конструкторов полюбил будущую интересную машину.

Шасси автомобиля-амфибии ДАЗ-485.

Испытания ДАЗ-485 на Днепре. Район Запорожья. Сентябрь 1950 г.

На «кузовщиков» — начальника бюро кузовов (5–6 человек) Б.Т. Комаревского и ведущего конструктора по корпусу С.С. Киселева — легли основные трудности. Но это были мастера своего дела («артисты», как их называли), прошедшие хорошую школу работы на ГАЗе и приехавшие оттуда вместе с В А. Грачевым. Именно они вместе на вопрос В.А. Грачева, сможем ли мы сами спроектировать такой корпус, ответили утвердительно.

Бюро двигателей возглавлял С.И. Тяжелыгаков, бюро трансмиссий (18 человек) — А.Х. Лефаров (впоследствии д.т.н., профессор Белорусского политехнического института). В создание машины большое участие принимали ведущий конструктор объекта талантливый инженер Л.А. Берлин (погиб 24 октября 1960 г. на Байконуре при запуске ракеты Р-16), а также ведущие и ответственные исполнители по агрегатам: Д.Г. Грушецкий, М.Д. Карпов, В.М. Леонов, А.А. Лушпай, А.С. Лышевский, А.В. Никифоров, В.Д. Огир, С.К. Павлов, Б.М. Рабинович, Н.В. Смелышева, А.М. Стерлин, все работники ОГК. Впоследствии из этого коллектива, пройдя творческую школу В.А. Грачева, вышло немало известных конструкторов и организаторов производства, в частности, главный конструктор Ярославского моторного завода Лауреат Ленинской премии Г.Д. Чернышев.

Для координации всех работ по ДАЗ-485 и для более тесной связи со смежниками было создано оргбюро под руководством Л.Л. Ягджиева (впоследствии главного инженера завода № 586, Героя Социалистического труда, Лауреата Ленинской премии). Лабораторию дорожных испытаний возглавил Ю.С. Палеев. Наблюдающим от Инженерного комитета СА, а фактически активным и заинтересованным соучастником работ был инженер-подполковник Г.В. Сафронов.

Проектирование ДАЗ-485 велось в течение всего 1949 г. По мере выпуска рабочих чертежей их незамедлительно передавали в цеха завода, не ожидая выпуска всех сборочных единиц. Сразу были заложены две машины. Наибольшую трудность представляло изготовление корпуса. Его панели выколачивались вручную на деревянных «болванах». Для сварки панелей были построены стапеля, для проверки герметичности — ванны. Неизбежные «утыки» разрешались всем коллективом независимо от административной принадлежности. В эту напряженную работу вовлекли и рабочих ЭЦ — они тоже работали с интересом, иногда даже по ночам. ДАЗ-485 стала «их» машиной.