История Авиации 2005 02

17* См. «История Авиации» № 29, стр. 19.

Североморские асы Покровский и Орлов (вверху), Коваленко.

Должен признаться честно, что статью «Драться как Сафонов!» публиковать в «Истории Авиации» я не хотел. Но… уломали…

Возможно, это покажется странным, а у некоторых авторов, имеющих опыт публикации в нашем журнале, вызовет горькую усмешку, но, несмотря на очевидный авторитарный стиль моего управления изданием, всё-таки какие-то зачатки демократии в нём имеются. О том, кто именно (помимо автора) и как уламывал, сейчас вспоминать уже нет смысла. Как говорится, не про то разговор… Мне не нравились условия, на которые я должен был согласиться при её публикации, а также некоторые подходы её автора, Юрия Рыбина, и ряд сделанных им выводов. И уж совсем мне не нравилась атмосфера, возникшая попутно вокруг критической статьи Александра Морданова «Точность — прежде всего», опубликованной в ИА №№ 18–19. Не без участия Юрия Рыбина стали циркулировать слухи, что, якобы, «эта работа была опубликована исключительно из коммерческих соображений…».

Получается, что А.Марданов заплатил за свою публикацию?!..

Начнём с того, что это просто неправда. В окончательной доводке этой критической статьи приняли участие несколько членов авторского кол" лектива нашего журнала и, с точки зрения проведённого в ней анализа, она не вызывает претензий. Что касается коммерческих соображений, то дол' жен заметить, что издание журнала это вообще чисто коммерческое предприятие. Тот, кто думает иначе, подобно «Титанику» рано или поздно столкнётся айсбергом суровой рыночной реальности. Однако, если в ряде изданий и издательств главреды нередко демонстрируют этакое идейное, а скорее фактологическое простатуцирование, прямо указывая на то, что позиция редакции может и не совпадать с мнением авторов опубликованных работ, то у нас в «Истории Авиации» заметно иные подходы. В публикацию мы берём исключительно те работы, идеи которых разделяем…

САМОЛЁТЫ ВТОРОЙ МИРОВОЙ

Дмитрий Городничий При участии Алексея Андреева и Александра Булаха

Продолжение, начало в ИА №№ 23–25 и № 32.

С целью получше почувствовать характер управляемости Ме163 в первых десяти полётах курсанты должны были подолгу висеть у «стодесятого» «на хвосте», отрабатывая манипуляции с органами управления и усваивая отклики планера со стреловидным крылом на отклонения рулевых поверхностей. Такие полёты продолжались до полутора часов, что принесло известную пользу новичкам, прибывшим из строевых частей. Поскольку двухместные Me163А тогда отсутствовали, то уже в первом полёте перед курсантом ставилась достаточно серьёзная задача выполнения расчёта на посадку при отсутствии возможности подтянуть «на газке» или ухода на второй круг.

«…Взгляд на альтиметр привёл меня в чувство, — вспоминал о своём первом полёте на Me163А Мано Циглер, — и я пошёл на снижение. Хотя я был уже далеко не новичком в лётном деле и с полным правом к этому времени считался опытным пилотом, но когда с гулом рассекаемого воздуха моя машина пошла вниз, я почти сразу ощутил участившиеся удары собственного сердца, которое словно устремилось следом за нараставшей скоростью полёта. Осторожно развернувшись, я уменьшил высоту полёта до 600 метров и пролетел над лётным полем. Последний взгляд в сторону вышки командного пункта. Длинная бело-красная колбаса четко указывала направление ветра. Я снова разворачиваюсь и, аккуратно работая рулями, делаю ещё один чистый проход над полосой. Бросаю взгляд на указатель скорости — 330 км/ч!.. Плавный разворот с небольшой потерей высоты, но скорость снижается довольно существенно. Однако запас высоты достаточный и я, толкнув ручку от себя, захожу на посадку. Как ни странно, но до последних мгновений мне кажется, что скорость не так уж велика. Всё внимание сосредоточено на выдерживании направления снижения… Земля всё ближе… Касание!.. Меня бросает вперёд — всё, я на земле. В этот момент мой взгляд падает на указатель скорости — 110 км/ч…Но я уже скольжу по асфальту и сейчас почти ничего не могу сделать…».

В сущности, на Me163А, который приземлялся со скоростью около 100 км/ч выполнение посадки представляло тоже не очень серьёзную проблему, поскольку в целом его посадочные характеристики примерно соответствовало аналогичным параметрам истребителя Bf109 1* . В то же время минимальная приборная скорость касания полосы у более тяжёлого боевого Me163В составляла уже 137 км/ч! Но и это ещё было не всё — главное заключалось в том, что посадку надо было выполнить с первого раза, так как на второй заход в большинстве своём шансов могло не остаться, а пары компонентов топлива в баках превращали вынужденную посадку в почти гарантированное самоубийство!!

Чтобы у будущих лётчиков-реактивщиков не возникало никаких сомнений в исходе грубых или вынужденных посадок на боевых ракетопланах им демонстрировали результаты взаимодействия компонентов топлива, представлявшие собой жидкости белого цвета. Даже пол-литра этой смеси вызывали впечатляющую вспышку, сопровождавшуюся внушительным облаком чёрного дыма и резким свистом. Дополнительная информация о том, что на борту «кометы» находятся несколько сот килограммов этого «коктейля» выбивали из вчерашних фронтовиков, которым был сам чёрт не брат, последние остатки уверенности в собственном всемогуществе. «Вскоре после серии подобных инструктажей, — вспоминал Мано Циглер, — у меня появилось стойкое ощущение того, что я только недавно появился на свет и являюсь, в сущности, беззащитным дураком, не представляющим как себя вести и что делать…».

К слову говоря, в тот день, когда Мано Циглер совершил свой первый безмоторный полёт на Ме163А, лётчик-испытатель Рудольф Опиц испытывая такую же машину, но заправленную топливом, снова оказался на волосок от гибели — в процессе взлёта уже на высоте примерно 300 м двигатель его ракетоплана, выбросив облако чёрного дыма, внезапно отказал. Катастрофа была почти неминуема, но опытнейший Опиц смог не только развернуть самолёт на обратный курс и войти в створ ВПП, но и успеть включить аварийный слив компонентов топлива! В сущности, именно отличное знание матчасти и расположения всех переключателей в кабине, которое пилоты Ме163 отрабатывали с завязанными глазами, и спасло Опица. Однако слить «всё дерьмо» даже этому асу просто не хватило времени и как знать, чем мог завершиться этот полёт, если бы не мастерство, которое, как известно, не отнять…