История Авиации 2005 02

1* Любопытно, что в 68-м ИАП передачу эскадрильи восприняли как временное явление. В оперативных документах ВВС 13-й армии она ещё долго именовалась как 2-я эскадрилья 7-го ИАП, хотя к этой авиачасти она уже никакого отношения уже не имела, а в «Журнале боевых действий» и «Боевых донесениях» 68-го ИАП действия эскадрильи вообще не отражены. Впрочем, такое отношение было вполне оправданным — после войны эскадрилья действительно вернулась в состав родного 7-го ИАП.

2* Уже к началу февраля Литвиненко вернулся назад в 38-й ИАП.

3* Приведены данные по состоянию на 30.11.1939 г.

4* В дальнейшем будут использованы названия географических объектов и населенных пунктов, используемые на советских военных картах конца 30-х годов. В сносках будут даны современные названия и в случае необходимости оригинальные финские названия.

5* Ныне оз. Победное. Финское оригинальное название — Kanneljarvi. Интересно, что находящийся рядом с озером одноименной поселок на советских картах сохранил название Каннель-ярви, тогда как название озера почему-то было решено поменять.

6* Ныне оз. Подгорное. Оригинальное финское название — Rieksjarvi.

7* Ныне оз. Гладышевское.

8* Ныне оз. Лемболовское.

9* Ныне оз. Борисовское.

Убираемые лыжи появились на И-16 начиная с четырёхпулемётной модификации тип 10 и пушечной тип 17. В отличие от раннего неубираемого варианта, использовавшегося на типе 5, их применение позволило минимизировать потери в скорости.

Как уже говорилось, связь с самолетами в воздухе штабы полков поддерживать не могли из-за отсутствия подходящих передающих раций. Однако с помощью имевшейся у штаба 59-й авиабригады радиостанции 11-АК проводились весьма успешные эксперименты по передаче распоряжений на находящиеся в воздухе истребители 25-го ИАП. Широкого распространения этот способ не получил прежде всего из-за малого числа истребителей с радиостанциями РСИ- 3. Кроме того, опыт эксплуатации радиооборудования в боевых условиях выявил, что некоторые его элементы были, мягко говоря, не совсем удобны. Так шлемофон не имел крепления для летных очков, в результате чего последние постоянно сползали на лоб пилота, а шнур от шлемофона к разъему рации оказался коротковат и мешал управлению самолетом.

Ударившие в январе сильные морозы, доходившие до -45 °C, серьезно осложнили эксплуатацию авиатехники, нередки были случаи, когда самолеты просто не удавалось поднять в воздух. В 7-м ИАП, например, отмечали такие недостатки И-16 с М-25 при температур -40 °C:

а) шторки жалюзи на большинстве машин не открываются и не закрываются;

б) сектора опережения (зажигания. — Прим. Ред.) и газа не двигаются до прогрева мотора;

в) давление масла не показывает на всех моторах;

г) часы и бензиномер не работают;

д) для запуска мотора прогревать приходится 2–3 оаза;

е) до 1000 об/мин моторы на свечах обрезает, выше 1000 об/мин. — работают;

ж) пушки не стреляют.

Помимо чисто технических проблем выяснилось, что при температуре ниже -30 °C запотевают очки, и летчикам приходилось летать без них. Так, например, 16 января из 19 И-16 1-й и 2-й эскадрилий 68-го ИАП, вылетевших для штурмовки войск противника на северном берегу оз. Суванто-ярви 10* , 14 истребителей вернулись обратно по причине запотевания фонарей кабин и очков у пилотов.

Ситуацию усугубляла хроническая нехватка печей для прогрева двигателей. Во всей 59-й авиабригаде на 1 декабря было только 50 не очень удачных по конструкции печей Кузнецова ПБМП-2, причем к январю их количество в связи с выбыванием двух авиаполков заметно сократилось. Обеспечить все части печами подогрева удалось только к концу февраля. В этих условиях единственным выходом было постоянное прогревание двигателей самолетов по ночам, для чего ежедневно назначались специальные дежурные бригады из техсостава. Бригада состояла из трех человек, «на вооружении» которых были запасные аккумуляторы, баллоны со сжатым воздухом и автостартер. Прогревание одного двигателя занимало 10–13 минут при 1000 об/мин.

В условиях безветренной погоды двигатель И-16 во избежание замерзания масла приходилось прогревать через каждые четыре-шесть часов при температуре воздуха до -20 °C, два-три часа при температуре от — 20 °C до -30 °C и полтора-два часа, если столбик термометра опускался ниже — 30 °C. Нужно отметить, что в этом отношении И-16 и И-15бис, у которых маслобак размещался близко к двигателю, выгодно отличались от «Чаек», мотор которого приходилось прогревать в два раза чаще, что неизбежно приводило к повышенному расходу моторесурса двигателей.

В целом же постоянные прогревания «съедали» значительную часть моторесурса моторов самолетов ВВС СЗФ. Например, в ВВС 7- и армии в декабре только 30 % часов работы двигателей приходилось на полеты, остальное время моторы сжигали свой ресурс на земле. Правда такая ситуация складывалась во многом и из-за плохих метеоусловий, вынуждавших часто вхолостую гонять двигатели в ожидании лётной погоды.

Нехватку печей компенсировали смекалкой техсостава. Например, в 25-м ИАП для прогрева двигателеи использовали выхлопные газы автомобилей, которые подводили к самолетам с помощью запасных труб от печей, благо сильные морозы позволили, наконец, выводить на лед тяжелую автотехнику. Полуторка или автостартер на её базе прогревали двигатель за 25–30 минут, а более мощным ЗИСам, бензо- и маслозаправщикам требовалось на это всего 15–20 минут. Рост опыта техсостава, улучшение ситуации с печами и постепенное улучшение погоды позволили в январе сократить время «холостой» работы двигателей до 57 %, а в феврале и марте до 31 и 29 % соответственно.

Нужно отметить, что самоотверженный труд технического состава истребительных полков не остался незамеченным командованием. Только в 7-м ИАП 15 января четыре технических специалиста были награждены орденами «Красное Знамя», а еще 19 человек техсостава — медалями «За боевые заслуги».

Январские морозы вкупе с очень неустойчивой погодой серьезно ограничили деятельность советской авиации на Карельском перешейке. Перерывы в полетах достигали 10–12 дней. Например, 25-й ИАП вообще не летал 2, 7-10, 15, 17, 21, 23–27 января, 3 января полк совершил 12 самолето-вылетов, 11 января — 11, 13 января — 12, 14 января — 11, 16 января — восемь. В остальные дни полк делал от 36 до 61 вылета, т. е. в среднем по одному-два вылета на самолет. В похожем ключе действовал и 7-й ИАП. 68-й ИАП с 30 декабря по 11 января не выполнил ни одного боевого вылета, а затем летал только 12, 16–22 и 29 января. Даже по сравнению с декабрём интенсивность боевых вылетов в январе резко упала. Если в декабре на один истребитель ВВС 7-й и 13-й армий, большинство из которых составляли И-16, приходилось в среднем по 10,5 боевых вылета, то в январе эта цифра упала до семи. Особенно заметное сокращение произошло по сравнению с последней декадой декабря, когда на один истребитель приходилось по 6,2 боевых вылета. В первой декаде января этот показатель упал до рекордно низкой за войну отметки в 0,9 боевых вылета на самолет, а в дальнейшем вырос до 3,2 во второй декаде, снова немного сократившись до 2,9 вылетов в третьей.