Техника и вооружение 2010 09

4. Брусянцев Н.В., Кашкаров М.В. Военно-автомобильный транспорт. — М., 1929.

5. История Московского автозавода имени И.А. Лихачева. — М., 1966.

6. Кирилец С.В., Канинский Г.Г. Автомобили Русской Императорской армии. «Автомобильная академия» генерала Секретева. — М., 2010.

7. Советское военно-промышленное производство. 1918–1926.-М., 2005.

8. Шкловский В.Б. Сентиментальное путешествие. — Берлин, 1923.

9. Oswald W. Kraftfahrzeuge und Panzer der Reichswehr, Wehrmacht und Bundeswehr. — Stuttgart, 1970.

10. Spielberger W.J. Kraftfahrzeuge und Panzer des Oesterreichischen Heeres 1896 bisheute. -Stuttgart, 1976.

Р. Г. Данилов

К 55-летию Специального конструкторского бюро Московского автомобильного завода им. И. В. Сталина.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 7-11/2009 г., № 1–5,7,8/2010 г.

В статье использованы фото из архива ОГК СТ ЗИЛ.

Работы по созданию вездеходов с нетрадиционными ходовыми системами (вездеходы на пневмокатках, катково-гусеничные вездеходы, машины с движителем в виде пневмокатковой цепи) в СКБ ЗИЛ шли полным ходом, когда в 1966 г. главный конструктор В.А. Грачев предложил Ю.И. Соболеву и другим ведущим специалистам СКБ посмотреть каким-то образом полученный фильм. В 12-минутной ленте демонстрировались возможности американского болотного вездехода MSA, разработанного фирмой «Крайслер» по заказу военных для использования в боевых действиях во Вьетнаме.

Задание было непростым: в кратчайшие сроки построить аналогичный вездеход. Надо сказать, что опыта проектирования роторновинтовых движителей не было не только у СКБ, но и во всей стране. Следовало вновь путем проб и исследований разрабатывать и испытывать оригинальную конструкцию. Тему создания автомобиля со «шнековым движителем» (такое название закрепилось на ЗИЛе за роторно-винтовым движителем) внесли в план научно-исследовательских работ СКБ ЗИЛ на 1966 г. Начался кропотливый сбор материала и поиск технических решений.

Следует отметить, что в нашей стране не только в СКБ ЗИЛ занимались вездеходами с роторно-винтовым движителем. Одновременно оригинальные машины создавали в Горьковском политехническом институте (ГПИ). В Советском Союзе было принято делиться своими наработками. Так, специалисты СКБ ЗИЛ и ГПИ постоянно обменивались опытом, посещая друг друга с рабочими визитами. 19 мая 1966 г. в СКБ ЗИЛ приехал ведущий конструктор мотонарт ГПИ-16 с передней управляемой лыжей и роторно-винтовым движителем В.И. Вологдин и рассказал о постройке вездеходов ГПИ-16 и ГПИ-66. 20 ноября в СКБ ЗИЛ пришел отчет по испытаниям ГПИ-16. 29–31 января 1968 г. ГПИ с ответным визитом посетил В.А. Грачев. Впрочем, прямых конструктивных заимствований при создании машин не было. Каждая организация шла своим путем, самостоятельно решая поставленные перед ней задачи.

В работе над шнекоходом, получившим официальное обозначение ШН-67 и неофициальное «Шнек», принимали участие: конструкторы В.А. Грачев, Ю.И. Соболев (ведущий конструктор), А.П. Селезнев, В.Я. Горин, О.Б. Ховов, Л. Дронов, В.В. Цырульников, Л.А. Кашлакова, Н.А. Егоров; испытатели В.Б. Лаврентьев, Г.А. Семенов, В.М. Андреев, А.Г. Антонов, П.А. Насонов, В.А. Варакин, В.Г. Иванов; водители-испытатели И.И. Дмитриев, А.И. Аношко, И.И. Захаров.

Общий вид шнекохода ШН-67.

Снегоболотоход ШН-67 был оснащен двигателем ЗИЛ-375Я с гидромеханической коробкой передач ЗИЛ-135Л, который для лучшего расположения центра тяжести установили за кабиной в середине рамы. Для распределения крутящего момента по бортам на шнекоходе применили главную передачу с механизмом поворота гусеничной машины М-2 (ОКБ ММЗ). Бортовые передачи — реверс- редукторы с шестернями от бортовых передач ЗИЛ-135Л.

В качестве движителя использовались два шнека, размещенные по бортам. Они представляли собой полые цилиндры с конусами на обоих концах, изготовленные из стального листа толщиной 2 мм. На наружной поверхности цилиндров выполнили винтовой грунтозацеп, в разрезе представляющий собой трапецию. На внутренние поверхности шнека для увеличения жесткости были приварены металлические кольца. Также для увеличения жесткости на внутреннюю поверхность шнека напылили слой пенополеуретана толщиной около 100 мм (для удобства напыления шнеки спроектировали разборными). Конуса со шнеком соединялись с помощью болтов.

Для передачи крутящего момента от бортовых карданов к шнекам служили реверс-редукторы, обеспечивающие, кроме изменения направления движения, также разворот на месте и возможность движения боком при вращении шнеков в одном направлении. Муфты переключения реверс-редукторов управлялись дистанционно.

Стеклопластиковая кабина была заимствована от машины ПЗУ с незначительными переделками. Сиденье водителя взяли от автомобиля ГАЗ-69, а для пассажиров предусмотрели подушки сидений от ПЗУ (по одному с каждой стороны от сиденья водителя). Отопление кабины осуществлялось от системы охлаждения двигателя.

Капот двигателя представлял собой сварной каркас из стальных уголков 25x25 мм, облицованный листами из стеклопластика. Крышка капота была выполнена открывающейся. В задней крышке мотоотсека для забора воздуха воздухоочистителем двигателя имелось отверстие, которое защищалось сверху от попадания воды колпаком.

Постройка опытного образца ШН-67 проводилась в помещении лаборатории СКБ ЗИЛ. 19 декабря 1966 г. на специальной плите начали сборку рамы. Для создания более легкой конструкции раму решили изготовить из алюминиевого сплава. Соединение отдельных деталей производилось аргонодуговой сваркой. 20 января 1967 г. рама шнекохода была готова, и началась установка агрегатов. При монтаже силовой установки компрессор с двигателя за ненадобностью сняли. На двигателе оставили только нижнюю крышку компрессора, на которой был смонтирован насос-дозатор пускового подогревателя.

8 февраля на шнекоходе ШН-67 окончательно собрали двигатель, а реверс-редуктор отправили в Бюро испытания агрегатов СКБ на обкатку. 24 февраля были собраны и прошли балансировку шнеки.

Поперечный разрез шнекохода ШН-67.

Шнекоход ШН-67.

Швартовые испытания шнекохода ШН-67.