Авиация и космонавтика 2012 02

Грузовая кабина В-8 по всем измерениям превосходила предшественника: длина, ширина и высота теперь составляли 5,34x2,34x1,80 м против 4,5x1,6x1,76 м у Ми-4. В грузовой кабине могли размещаться техника и цельные грузы весом до двух тонн (у Ми-4 — не более 1600 кг). Пол кабины выполнялся силовым, на нем размещались ролики полиспаста для затаскивания грузов и швартовочные узлы для их крепления, а в передней части кабины монтировалась погрузочная лебедка. Задняя часть кабины завершалась люком с большим проемом с открывающимися створками. Они распахивались вручную, обеспечивая доступ в кабину при погрузке габаритных грузов и самоходной техники. От силовых приводов открытия и закрытия створок отказались, резонно рассудив, что использоваться задний люк будет лишь при перевозке крупноразмерного груза, в обычной практике не такой уж и частой. Замки открывались и закрывались снаружи борттехником из тех практичных соображений, что при закрытии люка габаритные створки придётся подпирать вручную с внешней стороны. При перевозке длинномерных грузов, выступавших за пределы грузоотсека, створки могли фиксироваться в открытом положении или сниматься. Для удобства погрузки, в том числе раненых на носилках, люк оборудовался навесными трапами. Предусматривалась установка над боковой дверью бортовой стрелы с лебедкой для проведения спасательных операций, обеспечивавшая прием грузов до 150 кг и людей с земли на висении (у Ми-4 предельный груз, поднимаемый лебедкой, ограничивался 120 кг). С помощью стрелы можно было также загружать в кабину мелкие, но увесистые грузы на стоянке. Для перевозки крупногабаритных вещей В-8 мог быть оснащен тросовой наружной подвеской или шарнирно-маятниковым механизмом грузоподъемностью до 2500 кг.

Первый подлет прототипа В-8 на привязи. Для лучшего охлаждения двигателей и вентилятора капоты сняты. Возле машины крайним слева стоит М.Л.Миль

Прибавка характеристик и повышенная энерговооруженность стоили немало в прямом и переносном смысле. Прежде всего, газотурбинная силовая установка имела существенно большие расходные данные, требуя больше топлива. Расчеты показывали, что для обеспечения той же дальности, что и у Ми-4, необходим запас топлива почти вдвое больший. Топливо на В-8 размещалось в основном расходном баке в изолированном контейнере за редукторным отсеком, а также двух наружных подвесных баках, крепившихся стальными лентами по бокам фюзеляжа. Такое расположение выгодно отличалось от принятого на Ми-4, где основной бак с 700 кг бензина нависал прямо над головами пассажиров.

Поскольку основным заказчиком на первых порах выступало руководство гражданской авиации, вертолет В-8 представлялся в базовой компоновке пассажирского варианта. Машина получила большие прямоугольные боковые окна, а в хорошо оборудованном салоне устанавливались 18 пассажирских кресел. Предусматривался также «экономический» вариант на 23 места для полетов на короткие расстояния. Пока шли работы над машиной, заинтересованность новым вертолетом стало проявлять и военное ведомство. В полном объеме сотрудничество с Минобороны завязалось уже в начале 1959 года, годом спустя после выхода правительственного постановления о разработке машины. Военные принимали участие в работе макетной комиссии. В предназначенном для военного использования десантном варианте вертолет мог перевозить до 14 полностью экипированных солдат с оружием на откидных сиденьях вдоль бортов грузопассажирской кабины. Помимо перевозки грузов и бойцов, вертолет мог использоваться в санитарном варианте с установкой в кабине 12 носилок с ранеными и сопровождающим медиком. Однако до переоборудования В-8 согласно требованиям ВВС и отработки на нем соответствующего оборудования военного исполнения реальным образом не дошло ввиду смещения интереса в пользу машины с двумя двигателями.

Работу над опытной машиной серьезно осложняли ограниченные возможности производственной базы ОКБ. Собственно завод № 329 в Сокольниках, при котором работало милевское ОКБ, прежде был деревообделочной фабрикой и с довоенных времен занимался выпуском мебели и упаковочной тары. В годы войны в мастерских вместо шкафов и ящиков стали делать деревянные детали крыльев для истребителей С.А. Лавочкина. После войны на его территории разместили сразу несколько конструкторских коллективов с задачей «создания новых образцов геликоптеров и их модификаций», одновременно используя завод для выпуска аэродромного оборудования разработки своего же спецбюро. После уже известного читателю сталинского распоряжения завод с октября 1951 года полностью перешел в распоряжение ОКБ М.Л. Миля. Вертолетчикам передали все имевшиеся производственные помещения и соседние площади, увеличив территорию предприятия вдвое. И все же для полномасштабных конструкторских и исследовательских работ, особенно с учетом новизны и задуманного размаха, условия были весьма ограниченными. Помимо недостатка оборудования для отработки конструкций создаваемых агрегатов и небогатой научно-экспериментальной базы, на предприятии было попросту тесно.

Для постройки даже единичных экземпляров новых машин не было подходящих помещений, и при сборке размерных агрегатов первых Ми-6 приходилось разбирать стены цехов.

На расширение предприятия в самом центре Москвы рассчитывать не приходилось, и ОКБ было предложено перебираться на территорию крупного завода № 23 в Филях, которому в это время поручался выпуск Ми-6, либо заново обустраивать все конструкторские, опытно-производственные и испытательные службы в Подмосковье, где под нужды вертолетостроителей выделялась территория бывших складов авиационной древесины на станции Панки под Люберцами. Миль со всеми основаниями ожидал, что крупнейший в отрасли филевский завод ему надолго вряд ли достанется, и согласился на переезд в Подмосковье, сохранив, однако, за собой зону в Сокольниках. Как показали дальнейшие события, предусмотрительность Главного была вполне обоснованной: на филевском заводе уже в октябре 1960 года в связи с переводом предприятия на ракетно-космическую тематику обосновались ракетчики В.Н. Челомея, находившегося в особом «фаворе» у руководства страны. Производство Ми-6 здесь было свернуто.

Первый прототип В-8 имел двери пилотской кабины «автомобильного» типа

30 мая 1960 года появилось правительственное постановление о строительстве новой базы государственного завода № 329 в Панках. Однако оборудование целого комплекса с опытным производством и научно-испытательными лабораториями должно было занять изрядное время (строительство и правда растянулось на пять лет), а переезд в Подмосковье устраивал далеко не всех сотрудников. Чтобы не оставить ОКБ без многих квалифицированных работников, не собиравшихся перебираться с обжитых мест, Миль настоял на сохранении самого ОКБ на прежней базе в Сокольниках и даже пополнении кадрами, численность которых к концу 60-х годов возросла вчетверо. Главный конструктор старался лично отбирать специалистов для своей «фирмы», проводя собеседование и назначая им место в конструкторских бригадах. Анкетные данные — немаловажный тогда вопрос! — его интересовали мало, больше ценился профессионализм и направленность работника. Практически все ведущие специалисты и летчики-испытатели поступили на работу в ОКБ с его подачи.