История Авиации 2004 03

Теперь об истребителях. Как известно, согласно плану «Барбаросса» во вторжении в СССР 22 июня 1941 г. должны были участвовать 29 расчётных авиагрупп 5* , однако не все они смогли по различным причинам принять участие в начале операции и часть из них приняла участие в боевых действиях на Восточном фронте уже после начала вторжения. В ходе боёв одна часть из них была обескровлена (как, например, II/JG27) и выведена на переформирование, а другая переброшена на другие ТВД ввиду складывающейся там угрожающей обстановки для вооружённых сил Третьего Рейха. В результате к концу года на советско-германском фронте находились только 16 расчётных авиагрупп.

Вторую попытку Вермахта поставить на колени СССР, предпринятую летом — осенью 1942 г., смогли поддержать уже только 22 расчётные истребительные авиагруппы 6* . Анализ даже открытых в настоящее время источников показывает, что к исходу кампаний 1941 г. и 1942 г. на Восточном фронте немецкое командование оставляло практически одинаковое количество истребителей — полтора десятка авиагрупп 7* . Очевидно, что близки и усреднённые величины количества частей немецкой истребительной авиации на Восточном фронте для обеих кампаний. В 1941 г. эта величина равна 20,85 групп, а в 1942 г. — 19,25 групп. Фактически весьма незначительно возросла только компонента зенитной артиллерии. Однако с учётом увеличившейся линии фронта и повысившегося уровня материальной оснащённости ВВС Красной Армии налицо было вполне очевидное снижение возможностей Люфтваффе.

В условиях наращивания усилий союзников на других ТВД 8* нетрудно сделать вывод о том, что германские вооружённые силы просто физически не могли держать на Восточном фронте больше истребительных групп, хотя объективно их присутствие там было крайне необходимо. И это при том, что производство истребителей всех типов авиапромышленность Германии в 1942 г. увеличила в 1,5 раза по сравнению с 1941 г. Однако советский авиапром, прошедший этап мобилизации ранее, к этому времени уже выпускал значительно больше самолётов и теперь решал задачу наращивания качественных показателей выпускаемой продукции (см. Таб.1.).

Читатели, знакомые с новинками авиационно-исторической литературы, несомненно вправе задать вопрос: если период мобилизации советская авиапромышленность прошла гораздо раньше германской, то почему она не могла выпускать пусть меньшее количество самолётов, но лучшего качества? Иначе говоря, что мешало нашему авиапрому строить цельнометаллические «МиГи», «ЛаГТи» и «Яки», а начиная с 42-го и «Лавочкины»? 9*

Как известно, многое познаётся в сравнении. Для начала попробуем просчитать какая доля алюминия уходила на серийное самолётостроение в той же Германии. Как известно, в 1941 г. промышленность Третьего Рейха выплавила 324.000 т. алюминия и 24.000 т. магния 10*. Суммарная масса конструкции построенных серийно самолётов и её доля в выплавляемом количестве лёгких сплавов приведена в Таб.2.

Из приведённой таблицы наглядно видно, что доля потребления серийным самолётостроением Германии в общем объёме выплавляемых её промышленностью лёгких металлов равнялась в самом лучшем случае примерно 15,6 %. Вы спросите, почему в лучшем? Да потому что произведённые подсчёты очень грубы и не учитывают того немаловажного обстоятельства, что многие элементы конструкции самолёта и его оснащения, выполнены отнюдь не из дюраля или магния. Большинство элементов и агрегатов винтомоторных установок, топливных систем, шасси, вооружения и пр. производят-ся отнюдь не из дюраля. В реальности доля авиапрома в потреблении алюминия на самом деле ниже раза в полтора и составляет примерно 10 %. Иначе говоря, помимо авиапрома были и другие потребители алюминиевых сплавов, а их суммарная доля была заметно больше, нежели авиастроителей. Ненамного увеличит долю лёгких сплавов, идущую на авиастроение, и суммарная масса изготовляемых запчастей, которая в то время редко превышала 20 % от массы валовых показателей доли комплектующих, шедших непосредственно на сборочные линии, выпускавшие тот или иной тип авиатехники. Подводя итог сказанному, приходится констатировать, что на долю авиастроителей в 30 — 40-х гг. приходилось не более 20 % расходуемых объёмов лёгких металлов и сплавов на их основе.

Теперь попробуем просчитать возможности экономики СССР в соревновании по немецким правилам. Наша металлургическая промышленность смогла дать в 1939 г. всего лишь 60 тыс. т. алюминия, в дополнение к которым по импорту было получено ещё 5,3 тыс. т, в то время как в Германии было выплавлено 194 тыс. т этого металла! 11*Даже ввод строй в 1940 г. новых производственных мощностей, позволивших увеличить выплавку алюминия до 100 тыс. т., не сократил разрыва с Германией в этой области, поскольку наш вероятный противник также не стоял на месте по этому параметру, а потому продолжал сохранять превосходство в 3,5 раза. Не трудно подсчитать, что и количество построенных советских цельнометаллических боевых самолётов также вряд ли даже приблизилось бы к числу немецких машин, поскольку из 100 тыс. т алюминия наш авиапром, в отличие от немецкого, мог рассчитывать максимум на 20 тыс. т. На вопрос, что, в каких количествах и за какое время удалось бы в этом случае построить, критики сталинского руководства авиапромышленностью вряд ли смогут ответить что- то вразумительное. Во всяком случае экстраполяция этого количества металла на возможную суммарную массу конструкций выпущенных боевых машин не позволяет надеяться даже на паритет в грядущей воздушной войне. О завоевании же превосходства в воздухе и говорить не приходится.

Впрочем, судите сами. Возьмём, к примеру, МиГ-3, который первым был запущен в серийное производство из поколения самолётов новых типов. Масса пустого истребителя этого типа по состоянию на момент начала его серийного производства осенью 1940 г. составляла 2411 кг 12* , что, кстати, ненамного превышало 2392 кг массы пустой конструкции немецкого Bf109F-4, считавшегося в 1941 г. лучшим самолётом в своём классе. Если даже предположить, что нашим разработчикам удалось бы, используя дюраль, сэкономить 10 % массы, то и в этом случае она находилась бы на отметке 2150 кг. Получается, что даже менее 5 тыс. истребителей этого типа потянули бы на 10 тыс. т. дюраля. Меньше строить нельзя, так как командование наших ВВС по своему уровню подготовки заметно уступало «Олимпу» Люфтваффе. Таким образом, у нас остаётся ещё столько же «крылатого» металла. Если предположить, что командование ВВС Красной Армии в один прекрасный момент поразило озарение, и оно непостижимым образом вдруг догадалось, что ночные удары авиации дальнего действия по объектам в глубоком тылу противника являются непроизводительной тратой ресурсов, а потому стоит отказаться от доводки и постройки ДБ-ЗФ (Ил-4), ДБ-340 (Ер-2) и ТБ-7 (Пе-8), то реальными претендентами на запуск в серийное производство остаются штурмовик С.В.Ильюшина и пикирующий бомбардировщик В.М.Петлякова. Масса пустой конструкции «летающего танка» — 4019 кг 13* , а «русской штуки» — 5950 кг 14* . Полторы тысячи «Илов» потянут где-то на 6 тыс. т., а оставшихся 4 тыс. тонн дюраля хватит примерно на 700 двухмоторных «пешек». Кстати, последние, в этом случае вероятнее всего стоило бы строить именно с вооружением тяжёлого истребителя ВИ-100, состоявшего из пары пушек и трёх пулемётов с бомбовой нагрузкой до 1000 кг.