История Авиации 2004 03

Примерно аналогичное положение сложилось в Германии, когда некоторые проекты из-за нехватки дюраля пришлось воплощать в древесине, что встретило заметное противодействие со стороны ряда руководителей Управления технического снабжения Люфтваффе, посчитавших, что использование «нестратегических материалов» может повлечь перерасход трудозатрат. Так, доктор Франц Вольдемар Штубе заявил на одном из совещаний, посвящённым необходимости разработки деревянного двухмоторного многоцелевого истребителя Та211, впоследствии превратившегося в Та154, что «хотя дерево является классическим материалом самолётостроительной промышленности, германская индустрия уже почти полностью утратила квалифицированные кадры, и в настоящее время авиапромышленность Германии практически не имеет опыта постройки современных деревянных боевых самолётов».

В СССР же всё обстояло наоборот. Число высококвалифицированных рабочих, работавших в металлообрабатывающей и машиностроительных отраслях, было относительно невелико, в то время как в деревообрабатывающей промышленности их трудилось существенно больше. Не представляла особого труда и подготовка необходимого количества персонала из числа подростков-«фабзайчат».

Именно в силу перечисленных выше причин в официальных заданиях, выдаваемых конструкторам на проектирование истребителей, разведчиков и лёгких бомбардировщиков, одним из первых пунктов шло требование разработки конструкции будущего самолёта «на основе недифицитных материалов с минимальным использованием дюралевого проката». К чему это вело — вполне очевидно. Наши одномоторные самолёты были перетяжелены, но зато появлялась возможность производить их по-настоящему в массовых количествах, компенсируя недостаточный уровень высотно-скоростных характеристик, значительном численным перевесом.

Фактически, по тому же пути пошли и авиапромышленные секторы экономик Великобритании и США. Причём каждая из стран антигитлеровской коалиции сделала ставку на массовый характер своих вооружённых сил. Уровень боевых качеств материальной части, в сравнении с количественными показателями в этом варианте стратегии развития отходил на второй план. Действительно, если посмотреть на высотно-скоростные характеристики самого массового английского истребителя «Спитфайр Mk.V», ТО очевидно, ЧТО ЭТО ДОВОЛЬНО посредственная по своим данным машина. С этим фактом, кстати, соглашаются и сами англичане, поскольку появление «пятёрки» оказалось в значительной степени мерой вынужденной, так как времени на увязку нового двигателя «Мерлин 45» с разрабатываемым вариантом планера MkIII у специалистов авиастроительной фирмы «Супермарин» просто не было 16* . Так, по данным английского историка Альфреда Прайса, максимальная скорость серийного самолёта этой модификации, выпущенного в мае 1941 г. (per. W3134) с мотором «Мерлин 45», составила 597,31 км/ч на высоте 6100 м. Машина, выпущенная в начале 1942 г. (per. Х4922) с двигателем «Мерлин 46», показала 584,43 км/ч на высоте 6344 м. В начале 1943 г. истребитель (per. W3228) с двигателем «Мерлин 50М» развил 564 км/ч, правда на высоте всего 2000 м 17* . Практически на том же уровне в это время находились данные советских Як- 1Б, Як-7Б и Як-9. В сравнении с «мессерами» и «фокерами» более чем бледно выглядели сражавшиеся в Северной Африке и над Средиземным морем американские Р-39 и Р-40 разных модификаций. Да и на Тихом океане в боях над Новой Гвинеей и Гуадалканалом эти машины с трудом противостояли в дуэльных схватках более лёгким и рационально спроектированным японским А6М и Ки- 43. Не мог похвастать выдающимися лётными данными в сравнении со своими противниками и основной на тот момент американский палубный истребитель F4F «Уайлдкэт». Единственным бесспорным плюсом его конструкции была прочность. По всем остальным характеристикам он в лучшем случае находился на одном уровне с «Зеро». Не оправдал на европейском ТВД возлагаемых на него надежд и знаменитый Р-38 «Лайтнинг». Однако этих машин было заметно больше, чем немецких Bf109 и FW190 с (не побоимся этого слова) выдающимися высотно-скоростными характеристиками, и уж тем более японских, что и решило исход начавшегося осенью 1942 г. коренного перелома. Конечно, со временем и у нас, и у англичан, и у американцев появились истребители с более высокими лётными данными, но основную тяжесть войны вынесли на себе именно такие «рабочие лошадки», возможно, невзрачные в чьих-то глазах.

На сборочной линии один из лучших истребителей Второй Мировой войны советский Як-3, ещё один русский сюрприз.

Итоговая масса конструкций, т. 45.143,555 Масса выпл. лёгких металлов, т. 100.000,00

* Источник: РГАЭ. Ф.8044. On. 1. Д.3233. Лл. 1–4.

** Так в тексте источника.

Нетрудно заметить, что, имея в 3,5 раза меньше алюминия и магния, СССР смог произвести практически в два раза больше истребителей чем Германия и почти столько же (3729) бомбардировщиков. Заметный дисбаланс наблюдался в области строительства транспортных самолётов, гидропланов и летающих лодок, но их начали в избытке поставлять союзники по ленд-лизу. Более серьёзным недостатком было отсутствие современных разведчиков. В то же время, ВВС КА, в отличие от Люфтваффе, получили накануне войны современный штурмовик Ил-2, аналога которому Германия не смогла создать до конца самого войны.

Готовить для этих самолётов пилотов экстра-класса было просто невозможно, так как не было времени, да и, по большому счёту, не имело смысла. Как показали реалии Второй Мировой войны, прибывавшие из США в 1942 г. на Средиземноморском ТВД американские авиачасти несли весьма серьёзные потери и выбивались в короткий срок, хотя их лётный состав в среднем имел налёт на одного пилота равный почти одной тысяче часов(!!). Как выяснилось, ничто не заменяет боевой опыт, а наличие первоклассных самолётов может только лишь слегка снизить уровень потерь при вводе в бой авиационных частей 18* . Последствия выбранной стратегии сказались на положении Германии и действиях Люфтваффе уже осенью 1942 г., когда страны «оси» перешли в глухую оборону на этом ТВД. Для обеспечения снабжения танковой армии «Африка» требовалась огромная масса транспортных самолётов и тяжёлых истребителей для их сопровождения 19* .