История Авиации 2004 03

22* K.Krunz. Luftwaffe. Flugzeugbestand und Bewegungsmeldungen (1935–1945). Bonn. 1969. C.151.

23* В.Горбач, Д.Хазанов «Авиация в битве над Орловско-Курской дугой», М.2004. С. 194–195.

Продолжение в следующем номере.

САМОЛЁТЫ СТРАНЫ СОВЕТОВ

Игорь ПРИХОДЧЕНКО

Автор выражает признательность за помощь в подготовке данной публикации В.Марковскому, С.Морозу и И.Рекову.

Хотя эпоха правления Никиты Хрущёва так и не получила в перестроечное и постперестроечное время достаточно однозначной оценки, всё же некоторые новации появившиеся в то время, несомненны. Одной из них стало мощное развитие гражданской авиации и могучего «Аэрофлота», а также переход на качественно иной уровень советской военно-транспортной авиации. Но если в ГВФ самолёты О. К. Антонова довольно быстро потеснили «Илы» и Ту», то военно-транспортной авиации «Аны» прописались прочно и надолго. И сегодня наш рассказ о семействе машин Ан- 10 и Ан-12, ставших одними из лучших в своё время и в своём классе.

Постановление Совета Министров СССР, согласно которому ОКБ О.К.Антонова, С.В.Ильюшина и А.Н.Туполева предписывалось спроектировать четырехмоторные пассажирские самолеты и их транспортные варианты, а ОКБ А.Г.Ивченко и Н.Д.Кузнецова — новые мощные газотурбинные двигатели для них, вышло 30 ноября 1955 г. Появление этого документа стало отражением новой политики партии и государства в области транспорта. В феврале 1956 г. XX съезд КПСС поставил перед Аэрофлотом задание — внедрить на магистральных авиалиниях скоростные самолеты с большой пассажировместимостью и тем самым увеличить объем пассажирских перевозок в 3,8–4 раза. Новый военно-транспортный самолет требовался и армии. Рост численности и роли воздушно-десантных войск (ВДВ) требовал для их переброски более мощные и вместительные машины, чем состоявшие в то время на вооружении Ил-12Д, Ил-14 и переделанные из бомбардировщиков Ту-4Д Новым условиям не в полной мере удовлетворял даже новейший на то время «грузовик» Ан- 8, совершивший первый полет 11 февраля 1956 г. Этот двухдвигательный высокоплан имел максимальную грузоподъемность 11 тонн и мог перевозить 60 солдат или 40 парашютистов-десантников.

В отличии от других проект ОКБ-473 O.K. Антонова предполагал одну интересную особенность — с минимальными переделками на базе пассажирского самолета можно было выпускать и его военно-транспортный вариант. Такой подход сулил значительное удешевление и ускорение выпуска самолетов, облегчение их освоения, а в случае наступления угрожаемого периода гражданские лайнеры можно было быстро переоборудовать в военно-транспортные самолёты путем замены хвостовой части фюзеляжа на новую с большим грузолюком, оборонительной пушечной установкой и специальным грузовым и десантным оборудованием.'

Одним из основных требований, предъявляемых как к пассажирскому, так и транспортному варианту самолета, было обеспечение их эксплуатации с грунтовых аэродромов. Это позволяло не только работать с грунта многочисленных полевых площадок и с аэродромов рассредоточения, что повышало оперативность и выживаемость военно-транспортной авиации в случае войны, но и охватить авиаперевозками удаленные районы страны, где сеть аэропортов с твердым покрытием была в то время ещё весьма слаборазвитой. Разработку пассажирского варианта самолета в ОКБ возглавил заместитель главного конструктора Н.С.Трунченков, а другой заместитель главного конструктора В.Н.Гельперин руководил работами по транспортному варианту машины. Бригаду общих видов возглавлял Н.А.Нечаев, бригаду фюзеляжа — С.Д.Ельмесев, крыла — А.А.Батумов, шасси — Н.П.Смирнов. Разработкой гидравлических систем руководил А.Н.Кондратьев, электрооборудования — И.А.Пашинин, М.С.Гальперин, радиосистем — В.А.Данильченко. Прочностными вопросами ведала работавшая в четвертом отделе ОКБ Е.А.Шахатуни, супруга О.К.Антонова. В частности, под её руководством ещё при проектировании Ан-8 была разработана методика прочностного расчета хвостовой части фюзеляжа с большим грузолюком, что позволило применить этот метод и при создании Ан-12.

Пассажирская машина, имевшая собственное наименование «Украина», получила заводское обозначение «самолет У», а грузовая — более прозаичное «самолёт Т», что означало — «транспортный». Практически сразу обе машины получили и стандартные серийные индексы — соответственно, Ан-10 и Ан-12.

Выполнение столь сложного и объемного задания обошлось без особой борьбы идей и рассмотрения множества компоновочных вариантов. Естественным образом Антонов, которого буквально поджимали нереальные по меркам сегодняшнего дня сроки, пошел по пути максимального использования опыта проектирования как собственного Ан-8, вполне подтвердившего обоснованность схемы, так и применения типовых решений, заимствованных у бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Для этого еще на этапе проектирования «восьмерки» на заводы № 22 в Казани и № 30 в Москве отправили конструкторские группы, а о предоставлении им доступа к «ноу-хау» и инженерным решениям опытных авиастроителей Антонов загодя договорился с Туполевым и Ильюшиным.

Не сидели сложа руки и двигателисты. Сроки и сложность поставленного задания требовали максимального напряжения сил — постановлением предписывалось представить двигатель уже через три месяца. Работы велись на конкурсной основе в ОКБ-478 А.Г.Ивченко и ОКБ-276 Н.Д.Кузнецова, предложившим турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 4000 эл. с, которым уже предписывалось оснастить Ил-18. Выиграть соревнование у ОКБ Кузнецова с его богатым опытом и мощной производственной базой было непросто. Численность запорожского коллектива Ивченко в начале работ по новой тематике составляла всего 97 человек. Собрав совещание, на котором присутствовали конструкторы, технологи, металлурги, строители и снабженцы запорожского завода, Ивченко обрисовал остроту ситуации дословно: или они овладеют теорией и практикой создания газотурбинных силовых установок, или их конструкторское бюро закроют.

Собственный опыт работы в этой области был к тому времени небогат, исчерпываясь недавно созданным небольшим турбостартером ТС-12 (по иронии судьбы, разработанным как раз по заказу конкурирующего кузнецовского ОКБ для запуска их мощнейших НК-12) и доводкой ТВ-2 той же фирмы. Начиная проектирование нового ТВД-20 (позднее переименованного по имени конструктора в АИ-20), трезво оценивавший возможности своего коллектива и предприятия Ивченко настаивал на разработке возможно более простой и чрезвычайно технологичной конструкции. Рассудив с «щиро украинским» здравомыслием, главный стремился снизить конструкторские и производственные риски, резонно указывая, что совершенствованием с неизбежным усложнением изделия можно будет заняться и позже, а пока главная задача — поставить на производство двигатель, «простой и надежный, как солдат» (за что и сам проект прозвали «солдатским»).