Техника и вооружение 2009 04

В 1963 г. сотрудником фирмы «Локхид» В. Корягиным (русским по происхождению) была построена летающая лодка-катамаран, снабженная пятиметровым крылом с профилем большой кривизны. Это крыло было установлено таким образом, что его передняя кромка располагалась высоко над водой, открывая воздуху свободный вход под крыло, а задняя, наоборот, почти касалась поверхности воды и тем самым препятствовала быстрому сплющиванию воздушной подушки. Сбоку истечение воздуха из-под крыла ограничивалось двумя шайбами, укрепленными на его концах. Во время испытаний лодка разгонялась подобно обычному катеру, а когда подъемная сила крыла становилась достаточно большой, корпус поднимался над водой, оставляя в ней лишь гребной винт подвесного мотора.

Появление этих аппаратов демонстрировало заинтересованность энтузиастов-одиночек в поиске новых принципов увеличения скорости движения катеров. Государство поначалу не проявляло заинтересованности в новых транспортных средствах. Но вскоре на уникальные возможности экранопланов обратили внимание ВМС США. По мнению американских военно-морских стратегов, экранопланы в составе соединений кораблей различных классов могли бы резко повысить их боевую эффективность, значительно расширить крут решаемых задач.

Оценив на основе анализа результатов научно-теоретических исследований и характеристик построенных энтузиастами конструкций возможности транспортных средств па динамической воздушной подушке, Министерство обороны США поставило задачу создать подобные аппараты для нужд флота. С этой целью Управление военно-морских операций штаба ВМС США решило объявить в 1961 г. конкурс на разработку проекта большого военно-транспортного аппарата-амфибии. В конкурсе приняло участие несколько американских фирм, в том числе «Виикл рисерч корпорейшн» (VRC), заинтересовавшаяся созданием экранопланов, и «Локхид», проводившая разработки и постройку опытных аппаратов с 1960 г.

В 1963 г. по проекту Корягина, взявшего за основу свой небольшой глиссирующий катер, была построена летающая лодка с крылом, оборудованным концевыми шайбами, рассчитанная на экипаж из двух человек. На испытаниях катер массой 0,63 т обеспечивал скорость до 83 км/ч, при этом аэродинамическое качество достигало значения 14, т. е. почти удвоилось по сравнению с гидродинамическим качеством исходного (глиссирующего) катера. Разработанную конструкцию а втор Запатентовал в Германии, Швейцарии, Великобритании. Его отличие от многих других зарубежных исследователей заключалось в системном подходе к проблеме экранопланостроения: в 1966 г. им была опубликована обстоятельная статья, в которой приводились результаты исследований целого спектра судов с динамическими принципами поддержания, в том числе конструкций на подводных крыльях и экранопланов. Корягин предложил несколько схем экранопланов, движущихся с полным отрывом от воды на крейсерском режиме.

Однако победителем в конкурсе стала фирма VRC со своим военно- транспортным экранопланом «Колумбия». Этот проект стал одним из первых среди «фирменных» транспортных аппаратов. Он интересен с точки зрения сравнения уровня развития экранопланостроения того времени за рубежом и в нашей стране. По аэрогидродинамической схеме «Колумбия» представляла собой катамаран с обтекаемым корпусом в виде толстого крыла малого удлинения, установленного на двух поплавках. Корпус-крыло пронизывали два круглых туннеля, в которых размещались вентиляторы, подающие воздух в кольцевую прорезь по периметру. При старте этот воздух образовывал под кораблем воздушную подушку, которая поднимала поплавки над водой. Затем включались маршевые винтовые двигатели, и корабль начинал движение подобно обычному аппарату на воздушной подушке.

При этом вытекающий из кольцевой прорези воздух служил завесой, препятствующей утечке воздуха из- под крыла.

По мере разгона аппарата скоростной напор встречного воздушного потока постепенно достигал такой величины, что позволял убрать переднюю часть воздушной завесы. Задняя же часть завесы сохранялась еще некоторое время, обеспечивая ускоренное наполнение воздушной камеры, по в момент выхода на крейсерский режим отключалась и она. После этого мощность вентиляторной установки тратилась лишь на поддержание боковых завес, препятствующих вытеканию сжатого крылом воздуха в стороны, и аппарат удерживала над водой лишь подъемная сила его корпуса.

Большое внимание разработчики катамарана уделили энергетической установке. Две группы газовых турбин Т-64 мощностью по 2270 л.с. каждой (суммарная мощность 13620 л.с.) должны были обеспечить скорость полета 185–220 км/ч. Группа маршевых двигателей, состоящая их двух ГГД, уста на вливалась на специальных пилонах в кормовой части верхней палубы корабля. Группа стартовых (поддувных) двигателей из четырех аналогичных ГТД предназначалась для выхода экраноплана па расчетный режим околоэкранного полета. По мнению авторов проекта, значительный резерв мощности энергетической установки позволял эксплуатировать корабль в более тяжелых условиях и при увеличенной нагрузке, а также существенно повышать моторесурс двигателей.

Для управления экранопланом на крейсерской скорости служили два руля, действующих в воздушной струе, создаваемой винтами маршевых двигателей. На малых скоростях применялись поворотные сопловые устройства, а реверс осуществлялся с помощью винта регулируемого шага. Стабилизация корабля обеспечивалась вертикальными килями.

Основные несущие элементы конструкции предполагалось выполнить из алюминиевых сплавов, а верхнюю палубу со сложными обводами — из стеклопластика. Согласно расчетам, запас прочности корпуса был достаточен для эксплуатации экраноплана в условиях волнения моря 4–5 баллов.

В транспортно-десантном варианте в корпусе трансатлантического экраноплана с высотой межпалубного пространства около 2,4 м располагалось грузопассажирское отделение, рассчитанное на размещение 120 десантников или четырех стандартных грузовых контейнеров размерами 2,4x2,4x6,1 м и массой по 10 т каждый. Считалось, что такое расположение грузопассажирского отделения обеспечит необходимую центровку аппарата при различной его загрузке, что весьма важно для обеспечения продольной устойчивости. Для выполнения погрузочно-разгрузочных операций па аппарате предусматривались бортовые лацпорты и грузовой люк в верхней палубе. Благодаря автоматизации управления кораблем и техническими средствами (энергетической установкой и др.) в состав его экипажа предполагалось включать всего двух человек, которые размещались в ходовой рубке в носовой части корпуса. При разработке проекта экраноплана большое внимание уделялось вопросам обитаемости экипажа и десантников, в частности, звукоизоляции.