Техника и вооружение 2009 04

Система полностью воплотила замысел авторов, поскольку позволяла отказаться от применения специальных стартовых двигателей, уменьшить массу энергетической установки и обеспечивала плавный и безопасный переход из фазы старта с воды к околоэкранному полету. Экраноплан оборудовался выдвижными гребными винтами в носовой и кормовой частях для патрулирования в водоизмещающем режиме. Устойчивость аппарата по курсу обеспечивалась двумя воздушными килями, а управление — рулями. На надстройке находилась антенна радиолокационной станции.

Другой проект этой фирмы — патрульный двухкорпусный экраноплан — отличался аэродинамической компоновкой, схемой трехкилевого хвостового оперения с высокорасположенными горизонтальными стабилизаторами и рулем высоты. Аппарат оснащался гидролыжами, которые улучшали взлетно-посадочные характеристики.

Весьма обширный сопоставительный анализ технико-экономической эффективности судов на воздушной подушке, самолетов и экранопланов выполнили в 1973 г. два инженера американской фирмы «Вота Рисерч Компании» Д. Мак-Мастерз и Р. Гриир. В результате работы они предложили для ВМС США проект экраноплана типа «летающее крыло», отличающийся рядом оригинальных решений, в частности, боковыми выдвижными крыльями и весьма развитыми поплавками.

Быстроходный аппарат имел четкое предназначение — служить носителем боевых и десантных катеров с недостаточной дальностью действия из-за низкой мореходности, ограниченного ресурса энергетических установок и запаса топлива. Открывался радикальный путь повышения эффективности действия тактических групп судов в результате мобильной переброски на расстояние до 5000 км.

Конструкция экраноплана была рассчитана на движение с отрывом от поверхности воды в водоизмещающем положении. Три развитые в высоту поплавка снабжались реданами и играли роль концевых шайб. Несущее крыло-корпус, с бортов оборудовалось убирающимися крыльями, создающими дополнительную подъемную силу в крейсерском режиме и обеспечивающими поперечную устойчивость экраноплана. В нижней части корпуса имелись специальные ниши, где размещались (подвешивались) два катера на подводных крыльях.

Энергетическая установка экраноплана включала газотурбинные двигатели, расположенные попарно на обтекаемых пилонах в кормовой части. Здесь же устанавливались вертикальные аэродинамические рули.

Надо сказать, что экранопланы, использующие выдвижные крылья для образования дополнительной подъемной силы, западные специалисты выделяют в отдельную группу — WSEV (Winged Surface Effect Vehicles). Их можно применять в качестве носителей десантно-высадочных средств, вертолетов и самолетов вертикального взлета. WSEV рассчитаны на движение в водоизмещающем режиме и полет в зоне влияния экрана. Для их взлета используются только аэродинамические силы, возникающие на несущих поверхностях, и создание специальных стартовых устройств не предусмотрено. При движении на малых скоростях для управления могут применяться водяные рули.

Американские инженеры разработали четыре проекта экранопланов данного типа водоизмещением 200, 300, 1000 и 2000 т. Последний имел длину 99,4 м, размах крыла 76,2 м, скорость 420 км/ч, мощность энергетической установки 240 тыс. л. с., дальность полета 3000–5000 км. Полезная нагрузка при полете на дальность 2000 км составляла 720 т, на 5000 км — 320 т. По мнению разработчиков, подобная конструкция могла быть применена для постройки экранопланов любого назначения, однако, они не обладали бы способностью осуществлять полет на значительной высоте в отрыве от экрана.

Проект большого транспортного экраноплана типа SETOL (Surface Effect Take off and Landing), выполненный по самолетной схеме, был разработан в 1975 г. в Научно-исследовательском центре НАСА им. Лэнгли. При общей массе около 1130 т его полезная нагрузка составляла 450 т. Аэродинамическую компоновку отличали удлиненный корпус, несущее крыло большого размера с концевыми шайбами и Т-образным хвостовым оперением. Для повышения остойчивости на вертикальном киле устанавливался горизонтальный стабилизатор с рулями. Имелись две группы турбореактивных двухконтурных двигателей: восемь носовых стартовых находились на специальных пилонах перед несущим крылом, четыре маршевых — под стабилизатором. Их суммарная тяга была сравнима с тягой четырех двигателей самолета «Боинг-747» — 85 тыс. л.с.

По аналогичной схеме был сконструирован транспортно-десантный экраноплан с большой грузоподъемностью и повышенной дальностью типа WIG (Wing-in-Ground-Effect). Проект разработала в 1976–1977 гг. фирма «Макдоннелл Дуглас». Размах его крыла составлял 46,7 м, длина — 90,2 м, высота — 24,6 м, взлетный вес — 678 т. Энергетическая установка состояла из четырех основных ТРДД (в носовой части) и двух дополнительных, предназначенных для балансировки (в хвостовой).

На внимание, проявленное в те годы за рубежом к скоростным боевым средствам, указывают разработки Научно-исследовательского центра ио кораблестроению им, Д. Тейлора ВМС США. Аэродинамическая лаборатория центра стала головной организацией по созданию кораблей с использованием динамического принципа поддержания. Здесь с 1967 г. выполнялись исследования гидродинамических характеристик экранопланов, оснащенных крыльями, обтекаемыми «выхлопными» газами двигателей. Все расчеты в процессе этих исследований проводились с использованием ЭВМ.

Транспортно-десантный экраноплан типа WIG фирмы» Яокхид» (проект, 1978 г.).

Транспортно-десантный экраноплан типа WIG фирмы «Макдоннелл Дуглас» (проект, 1976 г.).

В основу проекта экраноплана типа WIG с большой грузоподъемностью и дальностью был положен принцип системы PAR: поток воздуха от вентиляторов отбрасывается в полость, образованную крылом, закрылками, концевыми крыльевыми шайбами и водной или земной поверхностью, создавая поверхностный эффект. По аэродинамической схеме PAR-WIG в 1978 г, компания «Локхид» выпо; шила проекттранспортно-десаптного экраноплана типа WIG. Консоли крыла снабжены концевыми шайбами. Стабилизацию и управление во время движения обеспечивали хвостовое оперение, состоящее из вертикальных и горизонтальных рулей, и элероны.

Полный вес экраноплана 618 т, полезная нагрузка 455 т, длина 72,6 м, размах крыльев 32,9 м; энергетическая установка состояла из четырех турбовентиляторных двигателей тягой по 41,5 т; скорость полета 480 км/ч. При нагрузке 200 т (четыре танка М60АЗ) дальность полета достигала, по расчетам, 7400 км. Энергетическая установка аппарата включала восемь маршевых турбовинтовых двигателей, установленных на пилонах на верхней поверхности крыла, и восемь стартовых (попарно в хвостовой части). При взлете струя воздуха отклонялась вниз, создавая дополнительное давление под крылом. Это позволяло осуществлять взлет на малых скоростях. Груз и десант размещались в корпусах и крыле. Для выгрузки техники и высадки десантников предусматривались большие люки и аппарели.