Мир Авиации 2001 01

Конечно, осторожный Новиков никакого приказа не отдал, и мой полет на американском бомбардировщике так и не состоялся.

На авиазаводах бывал довольно часто, поэтому познакомился со многими директорами и авиаконструкторами.

Как-то мне пришлось вылететь в Казань на завод, эвакуированный из Филей, за тремя новыми Пе-2 для Управления.

Директором по-прежнему был знакомый мне Окулов, он меня узнал и распорядился подготовить самолеты особым образом, отполировать обшивку, дополнительно отрегулировать двигатели. Машины получились прекрасные, максимальную скорость давали километров на 40 в час больше обычных. На одном из этих самолетов пришлось участвовать во Львовской операции.

Тогда я вел бомбардировочную дивизию на цель — танковое соединение в районе Броды. Сверкающий как зеркало Пе-2 привлек особое внимание немецких истребителей, и они навалились на нас со всех сторон. Первый «мессер» был сбит моим стрелком-радистом Великородным, второй — штурманом Владимировым, после чего ствол пулемета у штурмана перебило снарядом, а на хвосте висел уже третий «мессер».

— Стреляй ракетой, — скомандовал я штурману.

Он выставил ракетницу в форточку и пальнул в немца, тот от неожиданности задрал нос и тут же попал под очередь пулемета стрелка-радиста…

Летать во время войны в сложнейших метеоусловиях приходилось очень часто — для меня это было обычным делом. Когда бои шли уже в Румынии, Новиков отправил меня туда для подготовки бомбардировочных частей 17-й ВА. Над Москвой висела низкая облачность, и лететь в такую погоду не следовало. Но приказ есть приказ, и я поднял «Бостон» в воздух. На маршруте погода оказалась еще хуже, и весь путь от Москвы до Бухареста (а это почти две тысячи километров) пришлось вести самолет на бреющем. Дальше лететь было совсем уж невозможно, и я сел на аэродроме румынской столицы. Румыния тогда уже вышла из войны, радушный румынский полковник отвез нас в отель «Амбассадор», где я встретил знакомого мне еще по дням подготовки освобождения Севастополя поэта Сергея Михалкова. В Севастополе он и Эль-Регистан жили рядом с нами на Северной стороне в домике — должны были описывать бои, да что-то у них не получилось, они уехали. Михалков тут же стал звать меня в ресторан, но я хотел отоспаться, а вместо себя оставил ему своего штурмана Владимирова Петра Федоровича. Тот мог выпить хоть ведро — и ни в одном глазу.

* Здесь для обеспечения полетов американской авиации была образована 169-я авиабаза особого назначения, командовал АБОН ген. — м-р Перминов А. Р.

Продолжение следует.

Если наши узко-тематические издания по авиации все никак не отстанут от Бориса Сафонова, то широко-публичная пресса не перестает выдавать сенсации, и все об одном и том же герое — Иване Евграфовиче Федорове. Не пилот — диво дивное: «сбил 134 самолета противника, участвовал в 9 войнах, летал на 297 типах, получил высшую награду Германии из рук самого Гитлера за неделю до войны…» Хватит.

И плодятся публикации, как грибы после дождя. И откликаются ветераны, и всё непечатными выражениями.

Объяснение простое. В данном тяжелом случае налицо встреча двух устремлений: с одной стороны — желание героя рассказать о себе (а то еще не все знают), с другой — жгучее свербение у особо не вдающихся в предмет журналистов по поводу жаркого.

Однако в сложившемся симбиозе мы не склонны осуждать обе стороны. Отдавая должное действительным заслугам Ивана Евграфовича (а они есть — см. книгу Н. Бодрихина «Советские асы»), думаем все-таки, что заниматься героем — дело профессионалов от геронтологии, к коим мы не относимся. Что касается журналистов, то и у них есть «уважительная причина». Специфика их работы — ежедневный аврал. Куда там проверять-перепроверять!

Понятно, что такое грандиозное явление как пожелтение прессы нам не изменить, и мы выступаем только для того, чтобы сказать вам: если вы чуете лажу в публикациях про И.Федорова, то мы с вами одной крови. Если нет — думайте. Думайте головой. Ведь для чего-то она выросла! Думайте и присоединяйтесь к нам.

После публикации рецензии на книгу В. Цветкова «Воздушные перевозки Восточной Пруссии» в редакцию пришло письмо от шведского историка авиации Л. Андерссона, специализирующегося на русской и советской авиации.

Он не согласен со словами рецензии о том, что «… книга В. Цветкова является… оригинальным и достаточно серьезным трудом в российской авиационной историографии…» И, надо признать, приводит достаточно веские аргументы. «Целые большие куски, — пишет Л. Андерссон, — взяты из моей книги «Soviet Aircraft and Aviation 1917~1941», опубликованной еще в 1994 году…» Получается, что большая часть книги В. Цветкова — цельнодернутое у шведа.

Более того, не то, чтоб запутать след, не то, просто из-за неаккуратности, но в библиографическом списке В. Цветков умудрился переврать фамилию шведского историка и вместо L. Andersson у него — некий Andersen (видимо-Ганс Христиан).

Грустно все это, люди. Конечно, пользоваться уже опубликованной литературой для историка — норма. Но всему есть предел.

А дозволять себе воровство, оправдывая его нашей бедностью…

Все-таки самое большое «завоевание» большевиков — это то, что они Бога отменили, завещавшего: «не укради».

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Геннадий СЕРОВ Москва

В первые послевоенные годы Соединенные Штаты, обладая монополией на атомное оружие и средства его доставки (стратегические бомбардировщики), чувствовали себя вполне комфортно на своем континенте и рассматривали один за другим планы превентивных ядерных ударов по своему единственному потенциальному противнику — Советскому Союзу. Возможность ответного удара в расчет не принималась: считалось, что после разорительной войны СССР еще долго не сможет достичь технологического уровня США в области новейших вооружений.

В это время воздушная разведка не оставляла СССР без внимания. Во второй половине 40-х гг. к основным направлениям ее деятельности относились:

РАЗВЕДКА РАДИОЛОКАЦИОННОЙ СИСТЕМЫ

Самолеты-разведчики в этом случае совершали полеты в основном в дневное время на средних и больших высотах вдоль наших границ и на некотором удалении, поскольку аппаратура позволяла выполнять эти задачи со значительных расстояний. Нарушений воздушного пространства обычно не наблюдалось.

РАЗВЕДКА ВОЕННО-МОРСКИХ БАЗ И КОРАБЛЕЙ В МОРЕ

Для выполнения этой задачи самолеты- разведчики вынуждены были приближаться к нашим берегам, зачастую используя условия плохой видимости, и нарушать границу, но, как правило, на небольшую глубину. Наиболее характерными такие нарушения были на Дальнем Востоке, особенно участившиеся с началом войны в Корее. Против таких нарушителей наши истребители действовали довольно успешно, периодически их сбивая.