История Авиации 2004 04

Более десяти лет «506-е» исправно служили спасателями, но усталость конструкции давала о себе знать всё больше, и с 1958 г. им на смену стали поступать американские SA-16 фирмы «Грумман». 1 октября 1959 г. была распущена 288-я эскадрилья, последняя из эксплуатировавших Z.506.

Гидросамолёты CANT Z.506 славились своей хорошей мореходностью и позволяли производить взлёт и посадку даже при умеренном волнении на море, в чём, конечно же, громадная заслуга инженера Филиппо Дзаппата, который всегда в первую очередь учитывал мореходность будущей конструкции, иногда даже в ущерб аэродинамике. Поплавки проектировали с учётом испытания конструкции в гидродинамическом бассейне в Гидонии. Только сочетание аэродинамической чистоты конструкции и гидродинамического совершенства поплавков и позволило успешно эксплуатировать деревянный самолёт в течение 23 лет, даже тогда, когда сам тип поплавкового патрульного бомбардировщика считался совершенно устаревшим. С другой стороны, очевидная слабость оборонительного вооружения делала CANT Z.506 недостаточно подходящим для дальних разведывательных полётов без истребительного прикрытия, и в роли морского разведчика он применялся вынужденно, поскольку изначально предназначенный для этой работы CANT Z.501 просто никуда не годился. «506-й» превосходил его по максимальной скорости более чем на 120 км/ч и имел несколько лучшие шансы уйти от неприятельских истребителей.

На развитие конструкции CANT Z.506 повлияли не только инженерные таланты Дзаппата, но и вулканический темперамент шеф-пилота фирмы Марио Стоппани, который всякий раз, вернувшись из очередного рекордного полёта, в знак благодарности рабочим и инженерам верфей садился на буксировочный трактор и объезжал всё предприятие. Поговаривали, что при этом он уже обдумывал следующий рекорд. Мечтая о том, чтобы уравнять скорости гидросамолётов и сухопутных самолётов, Марио Стоппани установил на этом тине гидроплана 29 международных рекордов в своём классе.

Небольшое количество гидросамолётов CANT Z.506S имелось на вооружении германских спасательных эскадрилий Seenotstafeln 6 и 7, оперировавших над Средиземным морем.

Самолёты 139-й и 143-й эскадрилий, личный состав которых наряду с другими авиачастями перешёл на сторону союзников.

В настоящее время сохранился один экземпляр CANT Z.506S VIII серии с серийным номером ММ45425, выпущенный фирмой «Пьяджо» в начале 1942 г. и прошедший переоборудование в поисково-спасательную модификацию в 1948 г., который выставлен в Музее ВВС в Винья-ди-Валле. Этот самолёт эксплуатировался в составе 84-й группы спасателей (84° Gruppo SAR) до 1960 г.

В составе итальянской 84-й поисково-спасательной авиагруппы трёхмоторные гидропланы CANT Z.506S активно применялись до начала 60-х гг. XX века, тем самым поставив своеобразный рекорд долговечности деревянной конструкции.

РЕТРОСПЕКТИВА

На заставке запечатлён «Хэмпден Мк.1» из состава 455-й эскадрильи, часть экипажей которой зимой 1941–1942 гг. непродолжительное время использовались в качестве «интрудеров».

Сергей Алексеев, Александр Булах, Петра Каминский, полковник авиации, канд. тех. наук Александр Медведь.

Продолжение, начало в ИА №№ 25–28.

Зима 1941–1942 гг. оказалась очень суровой и принесла противоборствующим сторонам немало разочарований. Начав летом 1941 г. вторжение в Советский Союз, Германия вынуждена была перейти к обороне на всех остальных ТВД. К декабрю, несмотря на гром звучавших в Берлине победных литавр и сообщения ведомства доктора Геббельса, что с Россией уже фактически покончено, в Главном штабе Люфтваффе достаточно объективно оценивали складывающуюся обстановку, со всей очевидностью говорившую о том, что Германия втягивается в войну на истощение, выиграть которую у неё шансов немного. Начавшееся советское контрнаступление под Москвой подтвердило эти, как вскоре выяснилось, совершенно обоснованные опасения.

Для британского руководства это время также оказалось периодом тяжёлых потрясений связанных с одной стороны с очередным успехом стран «Оси» в бассейне Средиземного моря и Северной Африке, а также началом японского блицкрига на Дальнем Востоке. Совершенно неудовлетворительными оказались и результаты английского воздушного наступления на Германию.

Первым фактором, существенно снижавшим эффективность ночных авиаударов, с которым английские экипажи столкнулись ещё в 1940 г. была неблагоприятная погода и промышленная дымка, стоявшая над объектами Рура практически постоянно, несмотря на достаточно мощные воздушные течения. Более того, с изменением температуры и влажности воздуха дымка существенно уплотнялась, заметно ухудшая видимость, что существенно осложняло нанесение ударов даже при ясной погоде. Устранить влияние этого, а также метеорологического фактора предполагалось внедрением на бомбардировщики аппаратуры радионавигационной системы «G», что, как тогда представлялось, должно было совершить переворот в самолётовождении в ночных условиях и прицельном бомбометании при отсутствии видимости земли. С помощью этой аппаратуры штурман бомбардировщика в любое время мог определить своё местонахождение, отсчитав время прохождения радиоимпульсов бортового передатчика, отражённых тремя наземными ретрансляторами, находящимися в различных точках английского побережья. Установка этих станций началась ещё летом 1941 г., но оснащение бомбардировщиков элементами этой аппаратуры продвигалось чрезвычайно медленно, и к февралю 1942 г. только 200 машин имели эти приборы.

Другой немаловажной причиной была низкая точность бомбометания слабо подготовленных по сокращённым программам экипажей. На основе данных фоторазведки аналитики Главного Штаба Королевских ВВС смогли выяснить, что из каждых трёх самолётов, экипажи которых докладывали об успешном выполнении боевого задания, только один подходил к объекту удара ближе чем на 5 миль (примерно 8 км. — Прим. Авт.), а при проведении налётов на Рурский промышленный район на такое расстояние к целям приближался вообще только один из десяти бомбардировщиков!