История Авиации 2004 04

Интерьер кабины хвостового стрелка.

Схема технологического членения Ан- 12.

Носовая опора шасси и нижний люк штурманской кабины..

Основная стойка шасси шасси с четырёхколесной тележкой.

Для защиты самолета от истребителей противника со стороны задней полусферы и ведения огня по земле при полете на малой высоте в кормовой электрической дистанционной башне ДБ-65У (конструкции Федосеева) были смонтированы две 23 мм пушки АМ-23, связанные с помощью сельсинов с прицельной станцией КПС-53И. Она имела в своем составе гиродатчик ГР-2А, аналоговый баллистический вычислитель ВБ-257-1 (до машины № 9900902 устанавливался вычислитель ВБ-155), учитывавший воздушную скорость самолета, температуру забортного воздуха и заряда патронов. Кроме того, в КПС входили коллиматорный прицел, оптический внешнебазовый дальномер, радиодальномер «Гамма-54Т» и фотокинопулемет ПАУ-457. С самолета № 9901204 устанавливалась усовершенствованная станция КПС-53А с гиродатчиком ГР-3. Боезапас установки составлял 700 патронов (по 350 на каждый ствол), но при плотной укладке ленты ящики вмещали по 360 патронов. Орудия могли отклоняться на угол 70“ влево-вправо в горизонтальной плоскости, подниматься на 60° верх, или опускаться на 40° вниз. Перезарядка пушек выполнялась при помощи электропневматического автомата перезарядки АП-27.

Кроме артиллерийского, Ан-12 оснащался бомбардировочным вооружением и разведывательным фотооборудованием.

Машина могла нести несколько типов авиабомб:

— четыре авиационные бомбы для ночной аэрофотосъемки Ф0- ТАБ-100-80 или столько же ночных ориентирно-сигнальных авиабомб НОСАБ-100 либо четыре дневные ориентирно-сигнальные ДОСАБ-100 для сбрасывания с двух внешних балочных держателей с замками Дер 2-47 в передней части обтекателей шасси и двух в закрытых отсеках в хвостовой части этих обтекателей;

— шесть цветных ориентирно-сигнальных авиабомб ЦОСАБ-10 или шесть ночных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-8Н либо шесть дневных ориентирно-морских авиабомб ОМАБ-25-12Д или шесть маяков-ответчиков типа «Штырь» или «Огонек» в ящичном держателе ДЯ-СС-АТ в кормовой части фюзеляжа.

Управление сбросом бомб с держателей — электрическое, дистанционное, а створки грузового люка бомбоотсеков открывались с помощью гидропривода.

Для прицельного сбрасывания бомб, радиомаяков, а также точного десантирования людей и грузов в кабине штурмана устанавливались бомбардировочные прицелы НКПБ-7 и АИП-32. Последний представлял собой бомбардировочный прицел ОПБ-1Р, снабженный инфракрасной приставкой.

На риверсальной раме, монтируемой на створках грузового отсека, устанавливался один дневной аэрофотоаппарат типа АФА-42 со сменным объективом с фокусным расстоянием 500 или 750 мм, или один АФА-ЗЗМ с 200-мм объективом. На ту же раму мог крениться ночной аэрофотоаппарат НАФА-МК/25. Все они могли устанавливаться в горизонтальном или вертикальном положении и предназначались, соответственно для перспективной или плановой аэрофотосъемки маршрутов, площадей и отдельных объектов в дневных и ночных условиях. Для выполнения двухмаршрутной аэрофотосъемки на раму ставилась автоматическая качающаяся фотоустановка АКАФУ-ЗЗМ, которая обеспечивала установку фотоаппаратов. Для подвижной установки фотокамер АФА-33/20 и АФА-ЗЗМ/20 использовалась специальная установочная рама.

Ап-12, принадлежащий 2-й производственной серии, выпущенный на иркутском авиазаводе в марте 1958 г..

Основой для первого этапа совершенствования военно-транспортной модификации самолета стал опыт эксплуатации, полученный испытателями и строевыми экипажами. Ан-12 заменяли стареющие поршневые машины, которые были плохо приспособлены для перевозки тяжелой и крупногабаритной техники. В ходе эксплуатации выяснилось, что самолет имеет значительные резервы, и грех было этим не воспользоваться. Конструкторы пошли навстречу пожеланиям Заказчика, и вскоре у Ан-12 величина полезной нагрузки была поднята до 16 т, а позднее и до 20 тонн.

Увеличению разрешенной максимальной взлетной массы и полезной нагрузки способствовало и то, что с сотого серийного Ан-12 было принято решение частично отказаться от унаследованной от пассажирского Ан-10 излишества — герметизации центральной части фюзеляжа. Отказ от этого позволил снизить массу планера и увеличить вес груза и топлива. Этому же способствовало и усиление шасси самолета, поскольку первоначально из-за ограничения по их прочности Ан-12 имели взлетный вес не более 54 т. Соответственно была ограничена и масса нагрузки. Первые машины могли поднять 14.200 кг груза, а после усиления — 16.000 кг. Топливо на первых Ан-12 размещалось в 22 мягких крыльевых баках общим объемом 13.300 л. В ходе серии его запас был увеличен до 14.060 л, а крайние серии (с 18–01 по 19–05) несли уже 15.440 л керосина в 26 баках.

Для полетов на большую дальность в 1960 г. один Ан-12 из 10-й серии (седьмая машина) был доработан в Ан-12УД («увеличенная дальность»), получивший дополнительные топливные баки от бомбардировщика ЗМ в грузовой кабине общей емкостью 7600 л. Это позволило довести общий запас топлива на борту до 21.870 л. Также увеличили запас масла и кислорода. На испытаниях, проведенных ОКБ Антонова совместно с ВТА и ВВС в период с 20 по 27 октября 1960 г., модернизированный самолет с полезной нагрузкой 3000 кг достиг дальности 4900 км, что на 1700 км больше, чем у «обычного» Ан-12. После испытаний Ан-12УД был передан в ВВС, эксплуатировался в строевой части и был разбит в мае 1968 г. из-за ошибки экипажа.

Такой вариант увеличения дальности полета было сравнительно дешевым и простым, но далеко не самым совершенным — все же баки занимали добрую половину грузоотсека. Более изящным решением стало включение в топливную систему двух встроенных баков емкостью по 5500 и 4350 л. Они устанавливались под полом грузовой кабины, там, где у пассажирского Ан-10 находились багажные отделения. Доработку под новые подпольные баки с 1963 по 1989 г. прошли многие Ан-12, а также последующие Ан-12А и Б, которые после этого стали называться Ан-12П, АП и БП.