История Авиации 2004 04

Поскольку створки бомболюков были упразднены, сняли и их гидравлическое управление, а для обеспечения открытия нижнего аварийного люка кабины экипажа с запаздыванием относительно момента расфиксации створок пола доработали и гидросистему машины. Для обеспечения более надежной установки стоек шасси на замки выпущенного положения в гидросистему их управления ввели линии дожатия ног шасси на выпуск при закрытии их створок. Изменения были внесены и в гидросистему управления створками грузолюка.

Продолжение в следующем номере.

ЛАСТОЧКА МОЯ…

Андрей Тимохин фото автора

Известно, что лётчики относятся к своим самолётам как одушевлённым существам. Часто в ответственный или опасный момент полёта пилоты разговаривают со своими крылатыми машинами и последние, словно понимая своего хозяина, порой выполняют почти невозможное…

Потом уже, перейдя на новое место службы или по каким-то причинам покинув рты военно-воздушных сил, лётчики вспоминают о своих самолётах. В нынешнее не простое время эти думы в основном грустные.

Как там моя ласточка?.. Цела и летает ещё, или уже порезали?..»

Вот однажды из такого разговора и родилась новая рубрика.

Переучивание лётного и части технического состава нашего 115-го ШАП на МиГ-29 происходило в 1988–1989 гг. в липецком ЦБП и ПЛС. Перегон авиатехники с завода выполнялась лётчиками авиабазы Мары. До переучивания на МиГ-29 115-й ГИАП был вооружён фронтовыми истребителями МиГ-21бис, на которых на протяжении всего (советского) периода боевых действий в Афганистане (с декабря 1979 г. по февраль 1989 г.) выполнял БШУ по целям на территории ДРА. Мне также довелось выполнить 50 боевых валетов «за речку». Выполнив но два — три контрольных полёта на «спарках» МиГ-21УМ и МиГ-29УБ летный состав приступил к освоению авиатехники в полном объёме и освоению курса боевой подготовки истребительной авиации с последующей проверкой полка на авиабазе Мары в 1990 г. В указанный период я был майором, заместителем командира 3-й авиаэскадрильи «Москва» (командиром эскадрильи в то время был подполковник Ю.В.Рудаков).

В 1991 г я убыл из полка на учёбу в академию, а тем, кто продолжал службу, после разрыва Великой Страны «по живому» пришлось пройти многое… Люди стали «бесплатным приложением» к технике. Длительное время власти Узбекистана решали, нужна ли им военная авиация и в каком виде. Полк был задействован для решения пограничных инцидентов и в войне в Таджикистане.

В феврале 1994 г. последний командир 115-го ГИАП полковник В.В.Грига передал командование полком Т.Джурабаеву. Полк был переименован… самолёты перекрашены…

МиГ-29 (9-13) заместителя командира 3-й эскадрильи «Москва» 115-го ГИАП майора Андрея Тимохина. Полк входил в состав 73-й Воздушной Армии, входившей в состав ВВС ТуркВО. Авиабаза Кокайды, 1990 г. Внизу тот же истребитель и настоящее время.

Конец 80-х, доброе старое время… Майор Тимохин в кабине своего «45-го».

Судя по всему, за состоянием самолёта в настоящее время следят. Все заглушки на штатных местах, а фонарь кабины зачехлён. Значит нужен, значит еще послужит…

МОДИФИКАЦИИ

Артём Рубан

В начале 60-х годов XX вена военно-политическое руководство Соединенных Штатов Америки пришло к пониманию того факта, что существующая глобальная система оперативного управления вооруженными силами не отвечает требованиям новых реалий, одной из которых были возросшие военные возможности СССР. Стало очевидным, что без существенной модернизации, направленной на улучшение оперативности, надежности, устойчивости и скрытности управления глобальная система оперативного управления (ГСОУ) в тогдашнем ее виде не сможет обеспечить ведение Соединенными Штатами современной ядерной войны со сколько-нибудь заметной вероятностью одержать в ней победу. Ясно отдавая себе в этом отчет, американская администрация провозгласила программу масштабной модернизации ГСО.

Одним из центральных моментов проводимых работ стало повышение устойчивости управления. Улучшения этой характеристики предполагалось добиться путем расширения существовавшей сети пунктов управления всех уровней, строительства новых, защищенных в противоатомном отношении, командных центров, а также путем создания воздушных командных пунктов (ВКТТ), которые обеспечивали бы непрерывность управления войсками в случае вывода из строя наземных стационарных командных центров.

Создание специальных самолетов-ВКГ1 для стратегического звена глобальной системы оперативного управления началось в 1960 г., и было в основном завершено в 1967 г. Такие самолеты поступили в распоряжение комитета начальников штабов (КНШ) вооруженных сил США, стратегического авиационного командования (САК) ВВС США, объединенных командований вооруженных сил США в Европейской, Атлантической и Тихоокеанской зонах. Впоследствии, уже в конце прошлого века, ВКП появились также и в объединенном центральном командовании (ОЦЮ и объединенном командовании специальных операций вооруженных сил США. Все вместе они составили основу воздушной резервной системы управления вооруженными силами США WWABNCP (WorldWide Airborne Command Posl System).

Воздушные командные пункты стратегического звена создавались путем переоборудования самолетов КС-135, «Боинг-707» и «Боинг-747», обладавших большой продолжительностью полета и значительной грузоподъемностью.

Ниже приводится описание всех модификаций самолетов-ВКП стратегического звена ГСОУ вооруженных сил США.

С I960 г. в самолеты-ВКП более чем десятка различных модификаций было переоборудовано в общей сложности пятьдесят два заправщика типа КС-135.

КС-135А (ВКП САК). 26 мая 1960 г. на вооружение стратегического авиационного командования ВВС США поступил первый самолет-ВКП, переоборудованный из заправщика КС-135А Stratotanker (сер. № 58- 0022). Он был оснащен дополнительным специальным радиооборудованием и предназначался для использования в качестве воздушного командного пункта САК, призванного принять на себя управление подчиненными силами и средствами командования в случае вывода из строя основного и запасного командных центров.