История Авиации 2004 02

6* Флайт лейтенант Джеффри Аллард в рассматриваемое время имел на своём счету 19 личных и пять групповых побед, а также две вероятные. Был награждён медалью «За лётные боевые заслуги» и пряжкой к ней (повторное представление), а также крестом «За лётные боевые заслуги». Разбился при взлёте на «Хэвоке» 31 марта 1941 г. с двумя другими пилотами, одним из которых был другой ас пайлот-офицер В.Х.Ходсон.

7* Пайлот-офицер Уильям Ходсон в рассматриваемое время имел на своём счету пять личных и две групповые победы, три вероятные и два повреждённых самолёта. Был награждён крестом «За лётные боевые заслуги». Разбился на «Хэвоке» вместе с флайт-лейтенантом Джеффри Аллардом.

8* Гроуп-кэпитан Питер Вулдридж Туонсенд в указанное время имел на своём счету девять личных и две групповые победы, одну вероятную и три повреждённых самолёта. Был награждён крестом «За лётные боевые заслуги» и пряжкой к нему.

Продолжение следует.

«Бленхейм Mk.IF» флайт-лейтенанта Бертье Рекса О’Брайна Хора из состава 23-й эскадрильи Королевских ВВС. Авиабаза Форд, зима — весна 1941 г.

«Бленхейм Mk.IF» пайлот-офицера Филиппа Стефана Баддсли Энсора из состава 23-й эскадрильи Королевских ВВС. Авиабаза Форд, зима — весна 1941 г. Самолёт окрашен и несёт опознавательные знаки по, так называемой, «мюнхенской» схеме, принятой в период Мюнхенского кризиса летом — осенью 1938 г.

«Бленхейм Mk.IF» сквадрон-лидера Эдварда Джона Грасье из состава 23-й эскадрильи Королевских ВВС. Авиабаза Форд, зима — весна 1941 г. Снизу все английские ночные истребители, довоенного выпуска имели контрастную окраску, при которой нижняя часть левой консоли, левой мотогондолы, левой части центроплана и фюзеляжа красились в чёрный цвет, а правой консоли, центроплана с мотогондолой — цветом Sky Blue. Это позволяло хорошо идентифицировать свои самолёты в лучах прожекторов.

DB-7 «Хэвок Мк.1» сквадрон-лидера Бертье Рекса О’Брайна Хора из состава 23-й эскадрильи Королевских ВВС. Авиабаза Форд, весна — лето 1941 г. На правом борту носовой части фюзеляжа самолёт несёт контурный рисунок герба 23-й эскадрильи Королевских ВВС.

На этом «Хэвоке Mk.I» (per №BJ496) англичане проверяли два варианта камуфляжа для ночных истребителей.

Первый представлял собой, помимо чёрного низа, очень близкую к английской схеме комбинацию из пятен оливкового зелёного (Olive Green), в который были окрашены самолёты на американских заводах, и коричневого (Dark Earth).

Второй представлял собой комбинацию пятен того же базового оливкового зелёного (Olive Green) и темного серого морского (Extra Dark Sea Grey).

Трудно сказать, к каким выводам пришли аналитики Истребительного Командования, изучив результаты испытаний обоих схем, но интрудеры и в начале 1942 г. красились целиком в чёрный, а камуфлированный по второму варианту «Хэвок Mk.I» (per №BJ496) был оставлен в составе 23-й эскадрильи и позже был списан по состоянию.

DB-7 «Хэвок Мк.1» флайт-сержанта Брэнса Артура Бурбриджа из состава 85-й эскадрильи Ъролевских ВВС Авиабаза Хэнсдон, осень 1941 г. Необходимо отметить, что таких самолётов в 85-й эскадрилье было всего два и первоначально они применялись исключительно для тренировки лётного состава. Основной же матчастью, наряду с «Харрикейнами» были двухместные «Хэвоки Мк.1», оснащённые бортовыми радиолокаторами AI Mk.IV и имеющие в носовой части восемь 7,69-мм пулемётов «Браунинг FN». Место оператора БРЛС находилось в задней кабине, а оборонительного вооружения самолёт не имел.

ПРОЕКТЫ

Александр Кириндас

Окончание, начало в ИА №№ 24–25.

Между тем, 31 марта 1937 г. МКБ и УА ЦС ОАХ составили и 21 апреля окончательно утвердили договор на переконструирование учебного самолета Г- 23 в соответствии с пожеланиями, высказанными испытателями. Этот самолет назвали Г-2Збис. В конструкцию Г-23 при доработке были внесены существенные изменения. Поперечный угол излома крыла составил 3°, площадь элеронов увеличилась за счет удлинения их на 300 мм. Фюзеляж удлинили на 400 мм. Вырезы кабин стали иной формы, а сиденья разместили чуть ниже. Площадь руля направления стала больше. Переделали и шасси — стойки стали короче, а размер колес стал 500x125.

Все работы по Г-2Збис велись на Планерном заводе. Построили самолет к лету следующего 1938 г. К этому времени окончательно разрешился вопрос с мотором: ГАЗ начал освоение нового шестицилиндрового двигателя ГАЗ-11, который при сравнительно равных с прежним массово-габаритных характеристиках обладал мощностью 76 л.с. и имел изрядный резерв для модернизации. Его и решили установить на самолет. Однако мотор пока еще требовал доводки, поэтому на самолет временно установили мелкосерийный мотор М-11Е. С этим мотором самолет успешно прошел заводские испытания, в ходе которых высоту 6000 м набирал за 20 минут. Используя это качество самолета, было решено попробовать превысить рекорд высоты для машин такого класса, установленный в декабре 1937 г. французским летчиком А.Жапи и равный 5268 м. 23 июля с Тушинского аэродрома летчик Гродзянский поднял Г-2Збис на высоту 7266 м, а 2 августа летчик Федосеев за 1 час 5 минут достиг высоты 7985 м. Федосеев был полон оптимизма, обещая забраться и на 9000 м «при некоторой доработке мотора». Оба рекорда были официально зарегистрированы ФАЙ.

После этого самолет решили передать на госиспытания в НИИ ВВС, в связи с чем начальник отделения Расстригин известил Грибовского: «Присланный Вами на испытания самолет Г-23 с мотором М-11Е представляет интерес как тренировочный обладающий хорошей скоропод ’емностью.

Необходимо самолет оборудовать пусковым магнето, прислать аэродинамический расчет и расчет на прочность, после чего предоставить на испытание в НИИ».