История Авиации 2003 06

Силовая установка крепилась к восьмому шпангоуту в трёх точках. Двигатель HWK 109-509А-0 развивал регулируемую в полёте тягу от 300 до 1500 кг и с конструктивной точки зрения представлял собой коробку агрегатов, которая монтировалась на передней раме и камеру сгорания с соплом, вынесенным назад и закреплённой на специальной трубе. Весило всё это чудо всего лишь 168 кг(!!!), что с учётом величины тяги можно рассматривать как весьма большое достижение германской конструкторской мысли 10* . Известная экономия массы силовой установки обеспечивалась применением турбонасосного агрегата (ТНА). Два насоса располагались по обеим сторонам вращавшей их турбины и подавали компоненты топлива в камеру сгорания. Работало всё это великолепие следующим образом.

Левая приборная панель. Хорошо видна рукоятка управления двигателем.

Передняя приборная панель с комплектом приборов контроля параметров полёта и нижняя часть переднего бронестекла. На нижнем фото запечатлены органы управления располагавшиеся справой стороны пилотского кресла.

При запуске вал ТНА раскручивался электростартером и одновременно насос подавал некоторое количество окислителя (состав «Т») в парогазогенератор. Там с помощью небольшого количества кристаллического катализатора 11*окислитель с выделением тепла разлагался на водяной пар и кислород. Этот парогаз поступал в турбину и раскручивал её дальше. При этом выхлоп из турбины выбрасывался через специальный патрубок, располагавшийся ниже камеры сгорания, одновременно часть парогаза подавалась в камеру сгорания с целью её продувки, что позволяло избежать скопления компонентов топлива (тромболизации). После достижения необходимой скорости вращения (6000 об/мин) электростартер отключался.

При даче РУДа вперёд открывались клапаны, и двигатель запускался. Одновременно с этим увеличивались обороты ТНА.

Топливо и окислитель поступали по трём группам форсунок, обеспечивавшим ступенчатое регулирование тяги. Всего форсунок было 12. 1-я группа имела два форсунки, 2- я группа – четыре и 3-я – шесть. В первом положении РУДа работали только две, на втором к ним к ним присоединялись четыре, а на третьем – оставшиеся шесть. На режиме наибольшей эффективности давление в камере сгорания составляло 20 атм., а температура – около 2000“С. Чтобы двигатель вместе с самолётом не превратились в факел, камера сгорания охлаждалась снаружи топливом, поступавшим затем в камеру сгорания.

Как это ни покажется странным с точки зрения современных подходов к конструированию силовых установок, но дросселирование двигателя не приводило с существенной экономии топлива, так как при уменьшении тяги падало давление в камере сгорания, а удельный расход топлива при этом возрастал почти в два раза.

Двигатель можно было остановить в полёте, при этом ТНА переходил в так называемый «ждущий режим», поддерживая минимальные обороты, необходимые для нового запуска. Для поддержания этого режима расходовалось небольшое количество окислителя. При необходимости пилот мог практически мгновенно вывести двигатель на «полный газ». Перед посадкой РУД переводился на стопор, и подача компонентов топлива в турбину блокировалась, а на посадочной глиссаде пилоты сливали остатки топлива и окислителя.

Топливная система. Как уже отмечалось выше, ёмкость крыльевых топливных баков составляла 500 литров (два по 73 и два по 177), существенно большим на борту ракетоплана было количество окислителя, два бака по 60 литров размещались в кабине пилота, а основной 1040-литровый бак находился в фюзеляже. Общий объём заправки составлял 1660 литров и имел массу 2026 кг. Уже в ходе испытаний все баки получили клапаны для аварийного слива компонентов топлива в полёте.

Электрическая система включала 24-вольтовый аккумулятор, 750-ваттный электростартер и 2000-ваттный ветрогенератор, вертушка которого размещалась в передней части носового обтекателя. Аккумулятор обеспечивал работу БРЭО 12* на земле и во время разбега, а после достижения необходимой скорости автоматика без участия пилота переключала все потребляющие электроэнергию устройства на генератор. При заходе на посадку всё происходило в обратном порядке. Наружный разъём электросети располагался на левом борту фюзеляжа.

Для полётов на больших высотах использовалась кислородная аппаратура фирмы «Дрэггер и Ауэр» и один двухлитровый кислородный баллон, установленный на правом борту пилотской кабины.

Радиооборудование включало ультракоротковолновую радиостанцию FuG16ZU и работавшую в том же диапазоне систему государственного опознавания и наведения FuG25. Блоки радиостанции и ответчика размещались в переднем обтекателе. Позже часть самолётов получила радиополукомпасы EZ4 фирмы «Лоренц».

Большинство историков считают, что первые 47 Ме163 были построены в варианте В-0, вооружение их состояло из пары 20-мм автоматических пушек MG151/20E, оснащённых электрическим спуском и с боезапасом по 100 снарядов на ствол, монтировавшихся в корневых частях консолей. Пушки имели пневматическую систему перезарядки. Баллоны этой системы находились в районе затворных рам артсистем. Патронные короба имели сложную форму и опоясывали основной бак с окислителем.

8* Позже в ходе исследований выяснилось, что наиболее оптимальным положением пилота является наклон спинки сидения примерно на 30° от нормали. Но выяснено это было уже после войны по результатам боевого применения истребителей 2-го и 3-го поколений в локальных войнах.

9* Как явствует из названия, помимо клея фирма выпускала киноплёнку.

10* Надо помнить, что, например, двигатель ВК- 105ПФ2 одного из лучших советских истребителей Як-3 с пропеллером ВИШ-105 давал тягу на форсаже около 3 тонн. При этом только сам двигатель весил 620 кг Другое дело, что его эксплуатация не вызывала даже малой толики тех трудностей, которые пришлось испытать немецким механикам, обслуживавшим первые серийные образцы реактивной техники.

11* Катализатор представлял собой смесь бихромата натрия, хромата натрия и 3-процентный раствор гидроксида натрия. Этим составом пропитывалась цементное кольцо установленное в парогазогенераторе. «Время жизни» катализатора было сравнительно большим и обеспечивало выполнение примерно двух десятков взлётов.