История Авиации 2003 05

Проходившие на таком фоне испытания DFS194 смогли в значительной мере сломить скептицизм чиновников, выдавших заказ конструкторскому бюро Вальтера на новый двигатель HWK R II-203B с тягой 750 кг и разработку ещё одного ЖРД вдвое большей мощности, оснащённого устройством регулирования тяги. Последний вариант силовой установки Липпиш предполагал разместить уже на серийном перехватчике, несколько опытных вариантов которого начали строить в цехе, где к этому времени были завершены работы очередного этапа модернизации тяжёлого истребителя Bf110.

Надо заметить, что когда уже после войны в 60-е годы начали появляться первые публикации о Ме163, авторы которых подвергли разгромной критике конструкцию перехватчика, это весьма удивило Александра Липпиша. Отвечая на наукообразную критику в ходе одной из конференций историков и участников событий 30 — 40-х годов, он, уже будучи профессором, заявил дилетантам-борзописцам, что «в момент начала разработки Ме163 мы даже подумать не могли о том, что эта машина будет использоваться в роли боевого самолёта. На том этапе проводившихся работ нашей задачей было исследование области высоких дозвуковых скоростей, соответствовавших числу М=0,8–0,9, а также выбора наиболее оптимальных профилей крыла. В сущности, Ме163 был очередным опытным самолётом и именно поэтому он не имел шасси в общепринятом смысле этого слова, а небольшая ёмкость его топливных баков обеспечивала полёты только вблизи аэродрома…»

Но имелась и другая проблема — отсутствие подходящего вооружения. Нельзя забывать, что даже достижение необходимой максимальной скорости при приемлемых характеристиках манёвренности и скороподъёмности ещё не делает опытный самолёт полноценным истребителем, так как последнему надо не только догнать воздушную цель, но и поразить её. И в этом отношении Александр Липпиш и Вилли Мессершмитт были весьма пессимистичны. «Исследования, проведённые отделом вооружения фирмы BFW, — вспоминал уже в 60-х годах профессор Липпиш, — показывали совершенно неутешительные результаты математического моделирования вероятности поражения воздушной цели, движущейся с крейсерской скоростью 400 км/ч в ходе атаки перехватчика, развивающего около 900 км/ч. О попадании в цель в полноценном манёвренном бою вообще речи не шло, так как фактически в нашем распоряжении тогда не имелось подходящих образцов авиационного артиллерийского оружия. Ни MG17, ни MG FF, составлявшие в то время основу бортового вооружения наших истребителей, не обладали необходимыми характеристиками для применения на реактивных машинах. Последнюю Вилли Мессершмитт в разговоре как-то вообще назвал “бесполезной трещоткой”, одновременно предсказав, что только управляемые ракеты смогут решить проблему средств поражения реактивных самолётов. Весьма немного мы ждали и от только разрабатывавшейся тогда MG151. Так что даже в случае появления необходимых двигателей создать полноценный истребитель нам тогда вряд ли бы удалось…»

Однако в Министерстве авиации мысли чиновников, видимо, текли в несколько ином направлении, поскольку годом ранее, летом 39- го, Вилли Мессершмитту был выдан заказ на создание нового истребителя с поршневым двигателем на базе рекордного Me209V3, в целом аналогичного Me209Vl, показавшему 26 апреля 1939 г. максимальную скорость 755 км/ч. Испытания «военизированного спортсмена», начатые летом следующего года довольно быстро выявили у Ме209 целый букет недостатков, причём, несмотря на длительную доводку, их так и не удалось устранить, что привело в конечном итоге к закрытию программы, но поначалу магия цифр больших максимальных скоростей оказалась настолько притягательной, что наряду с Ме209 проектировавшийся Ме163 в RLM также начали рассматривать в качестве полноценного боевого самолёта.

1* Messer в переводе с немецкого означает нож, тесак, резец, лезвие.

Взлёт DFS194 на реактивной тяге. Аугсбург, весна 1940 г.

Тот факт, что Ме163 рассматривался как чисто опытная, хотя и более крупная по сравнению с DFS194 машина, легко находит своё подтверждение в документах Министерства авиации, которое первоначально заказало всего два самолёта не только без вооружения, но даже без обеспечения возможности его установки. В то же время приоритет работ над «проектом X», как был первоначально в целях секретности обозначен Ме163, был существенно повышен. Ещё до конца 1940 г. в Аугсбурге был построен первый прототип Me163V-l (борт, код KE+SW), но, поскольку работы над двигателем HWK R II-203b затянулись, Липпиш решил, не теряя времени, приступить к испытаниям нового самолёта в режиме планера с заполненными водой баками для топлива и окислителя.

Однако это оказалось не таким простым делом, поскольку заводской аэродром в Аугсбурге оказался маловат для Ме163. Новый самолёт, несмотря на, в общем, невысокое аэродинамическое качество, равное всего 4,4 единицы, легко пролетал 20 км после отсоединения буксирного троса на высоте 1000 м. Уже первое возвращение на аэродром взлёта едва не привело к катастрофе, так как не имевшая закрылков машина, пилотируемая Диттмаром, пронеслась над полосой на высоте считанных сантиметров и коснулась бетонки лишь в самом её конце. К счастью, грунт по которому заскользил первый опытный «163-й» был выровнен и утрамбован, а потому самолёт повреждений не получил, остановившись в нескольких метрах от находящегося впереди забора, за которым пролегала пригородная автодорога с довольно интенсивным движением.

Рядом, фактически на другой окраине города, находился более крупный аэродром Хаунштеттен, но и перелёт на эту авиабазу едва не закончился катастрофой. Оказавшись в пределах воздушного пространства авиабазы, Диттмар отцепил буксирный трос, рассчитывая приземлиться сходу, однако прилично державшийся в воздухе Me163V-l словно не собирался покидать родную стихию и опускаться на грешную землю. Промчавшись на довольно приличной высоте над полосой, Диттмар понял, что уйти на второй круг ему не удастся и решился на рискованный манёвр, заложив крутой вираж с потерей скорости, одновременным снижением на развороте и выходом на обратный курс. Как вспоминал позже Липпиш, «несмотря на тихое утро, к середине дня поднялся сильный ветер, который дул поперёк ВПП и, стоя невдалеке от полосы, я подумал, что посадка будет непростой. При подходе к аэродрому наша серебристая “дельта" слишком круто снижалась на развороте, и Диттмару при заходе на посадочный курс не хватило высоты, а впереди находились два огромных ангара, где находилось около трёх десятков самолётов разных типов. Честно говоря, мне стало страшно, нет, не за самолёт — у нас уже строился следующий опытный экземпляр, а за Диттмара и многих людей, находившихся в ангарах, где было полно горючего. Казалось, катастрофа неминуема, но Диттмар не зря был чемпионом планеризма — он смог завершить разворот, пройдя с креном между крышами ангаров и, выйдя к полосе, успешно посадил нашу “птичку”…»