ВЕРТОЛЁТ 2002 01

Вертолет Г-3 показал хорошие пилотажные и летно-технические характеристики, однако его передача на государственные испытания задержалась из-за отсутствия военных летчиков — испытателей вертолетов. Их подготовку начали в ОКБ-3. Для этого механики дооборудовали кабину Г-3 вторым комплектом рычагов управления.

Таким образом, авиапредприятие на 2-й Рыбинской улице в Москве стало первым отечественным центром подготовки летного состава для винтокрылой авиации.

В августе 1946 г. военный летчик А.К. Долгов совершил на Г-3 первый учебный полет. Всего в 1946–1947 гг. было подготовлено несколько десятков летчиков, многие из которых впоследствии стали ведущими отечественными военными испытателями винтокрылой техники.

Заводские испытания показали положительные результаты. В июне 1946 г. Министр авиационной промышленности М.В. Хруничев издал приказ, в котором подтвердил ответственность киевского авиазавода № 473 за выпуск опытной серии геликоптеров конструкции И.П. Братухина. В соответствии со специальным постановлением Совета Министров СССР о развитии разведывательно-корректировочной авиации размеры опытной серии были увеличены с шести машин до восьми. Однако из-за остаточного принципа финансирования вертолетостроения поставки комплектующих изделий на завод постоянно задерживались, и киевляне успели сдать в 1946 г. только пять Г-3. Еще два вертолета они передали в Москву весной следующего года. Для восьмого Г-3 уже не было двигателей. Америка прекратила их поставку. Из серийных машин две предназначались ОКБ-3, а пять — ВВС для завершения государственных испытаний и обеспечения опытной эксплуатации.

Первый опытный Г-3 поступил на госиспытания в октябре 1946 г. Их руководителями были назначены военный инженер Л.Н. Марьин и летчик А.К. Долгов. Испытания новой техники сопровождались постоянными авариями, во время которых несколько машин полностью вышли из строя. Основными причинами были ошибки в пилотировании и отказы в системе трансмиссии. Из-за усталостного разрушения вала нижнего редуктора правого винта 7 января 1947 года разбился первый опытный Г-3, совершивший до этого 119 полетов общей продолжительностью 28 часов. Военные испытатели А.К. Долгов и Т.Ф. Горбунов получили тяжелые травмы. По результатам расследования летного происшествия комиссия приняла решение об обязательном предполетном проведении наземных ресурсных испытаний. Один из серийных Г-3 поступил в зал статических испытаний Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского.

Причины летных происшествий нередко оставались невыясненными, слишком небольшим был опыт разработчиков и испытателей винтокрылых машин. Поэтому разработчик наложил массу ограничений на их опытную эксплуатацию. Все полеты на серийных Г-3, осуществляемые сформированной в начале лета 1947 г. в Серпухове первой вертолетной учебной эскадрильей ВВС, выполнялись на высотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэродрома. Все это в совокупности с общим предвзятым отношением военных летчиков и командиров к «несолидной и тихоходной» винтокрылой технике (характерным для первых лет становления вертолетной авиации) и послужило причиной постепенного изъятия Г-3 из опытной эксплуатации. К 1950 г. все полеты на них были прекращены.

Официально на вооружение Г-3 так и не был принят. Однако испытания опытных машин дали отечественным вертолетостроителям бесценный опыт летных и наземных исследований. Их результаты послужили основой теоретической работы ОКБ-3 по дальнейшему уточнению методики аэродинамического расчета вертолета и расчета балансировки, по разработке методик расчета отдельных агрегатов вертолетов на прочность, дальнейшему уточнению норм прочности. Агрегаты и части серийных Г-3 были использованы в 1947–1950 гг. специалистами ОКБ Братухина для отработки методик стендовых статических и динамических испытаний вертолетов.

Серийное производство вертолета Г-3 было приостановлено из-за отсутствия двигателей Pratt amp;Whitney. Стало ясно, что нужно избавляться от иностранной «зависимости». Братухин понял это еще в годы войны и подготовил технические условия на разработку целого ряда специальных вертолетных двигателей. За их изготовление взялось ОКБ-478 в Запорожье, которое возглавлял тогда А.Г. Ивченко.

Совет Народных Комиссаров постановлением от 26 февраля 1946 г. определил коллективу Братухина новую программу опытного вертолетостроения. Один из ее пунктов предусматривал создание трехместного геликоптера — артиллерийского корректировщика с двумя двигателями М-26 запорожского производства. Этот вертолет должен был иметь следующие летно-технические характеристики: максимальную скорость полета 230 км/ч, время полета 3 часа, статический потолок 4000 м и динамический потолок 6000 м. На создание машины отводились жесткие сроки: планировалось уже к 1 июля представить на государственные испытания два опытных экземпляра. Новому геликоптеру присвоили обозначение Г-4.

Двигатель М-26ГР был первым отечественным двигателем, предназначавшимся специально для установки на вертолет. После завершения испытаний ему присвоили название АИ-26ГР: «А» — авиационный, «И» — Ивченко, «Г» — геликоптерный, «Р» — с редуктором.

Этот семицилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения развивал на высоте 3000 м максимальную взлетную мощность 500 л.с. и номинальную — 370 л.с., и по своим характеристикам он не уступал лучшим зарубежным образцам того времени. Двигатель имел специальный редуктор, передававший вращение вверх (под прямым углом к коленчатому валу) вертикальному валу, идущему к верхнему редуктору, и в сторону — на синхронный вал. Кроме того, редуктор имел выход вбок на синхронный вал и вперед на привод осевого вентилятора. Редуктор был снабжен комбинированной муфтой включения и свободного хода. Доводка АИ-26ГР велась специалистами ОКБ-478 параллельно с испытаниями нового вертолета в 0КБ-3. Создание по техническому заданию Братухина мотора АИ-26ГР решило проблему обеспечения отечественных вертолетов специализированным двигателем. Мотор в дальнейшем хорошо послужил не только на вертолетах И.П. Братухина, но и на машинах конструкции М.Л. Миля, А.С. Яковлева, Н.И. Камова и М.Н. Тищенко.

Создать всего за полгода принципиально новый вертолет — задача нереальная, и И.П. Братухин решил строить Г-4 на базе незаконченного второго опытного экземпляра предшествующего аппарата Г-3. Конструктор предполагал сначала опробовать вертолет с прежней компоновкой, а в дальнейшем перекомпоновать кабину и разместить в ней третьего члена экипажа и вооружение. Фюзеляж остался прежним, только для улучшения обзора (вперед и вниз) было несколько увеличено остекление носовой части кабины. Принципиальная конструкция большинства агрегатов, систем и деталей также осталась прежней, но так как по мощности и массе двигатель АИ-26ГР превосходил все ранее применявшиеся моторы, специалистам ОКБ-3 пришлось перепроектировать всю систему трансмиссии, кабаны, подмоторные рамы и капоты мотогондол, провести усиление некоторых узлов и деталей шасси и управления. Передаточное число трансмиссии от коленчатого вала двигателей к валам несущих винтов было равно 0,27, то есть при нормальной частоте вращения 2000 об./мин несущий винт делал 540 оборотов в минуту.