Авиация и космонавтика 2011 12

18 июля 2010 г. Истребители- бомбардировщики F/A-18E эскадрильи VFA-115 166649 «АС-413» и 166651 «АС-401» столкнулись в воздухе над территорией Пакистана после выполнения боевого вылета в Афганистан, оба самолета смогли выполнить посадки на авианосец «Гарри С. Труман». Самолеты направлены на восстановительный ремонт.

12 марта 201 1 г. после выполнения боевого вылета в Афганистан при посадке на авианосец у самолета «Супер Хорнет» загорелись тормоза колес шасси.

Апрель 201 1 г. За несколько секунд до взлета с катапульты авианосца «Джон С. Стеннис», находившегося у берегов Калифорнии, начался пожар правого двигателя самолета «Супер Хорнет»; 1 1 человек палубной команды получили ранения.

6 апреля 201 1 г. в Калифорнии разбился F/A-18F из эскадрильи VFA-122, выполнявший полет с авиабазы Лимур, оба члена экипажа погибли. Самолет упал примерно в 1 км от ВПП авиабазы Лимур. Члены экипажа входили в демонстрационную пилотажную группу авиации Западного побережья (West Cost Demonstration team), полет выполнялся в рамках подготовки к ежегодному авиашоу.

Ведущий британский специалист в области военной авиации США на страницах журнала «Air Forces monthly» назвал «Супер Хорнет» одновременно и лучшим, и самым недооцененным истребителем в мире. Действительно, даже такие «посвященные», казалось бы, лица, как начальник штаба ВВС США в 2008 г. генерал Майкл Мосли говорят о самолете «Супер Хорнет» всего лишь как о «незначительной» модификации самолета «Хорнет». Программа закупок F/A-18E/F осталась в тени жарких дебатов на тему «светлого будущего» американской военной авиации в виде истребителей F-22 и F-35; между тем, будущее на поверку оказалось не столько «светлым», сколько туманным, но это уже отдельная тема. В отличие от истребителя F-22, «Супер Хорнет» является «сетецентрическим самолетом». Благодаря наличию на борту аппаратуры системы связи Link-16 «Супер Хорнет» способен действовать в едином информационном поле с самолетами других типов, вертолетами, БЛА и иными платформами, причем не только воздушными.

Размеры, м:

размах крыла 13,68

длина 18,38

высота 4,88 м

Силовая установка: два ТРДДФ

Дженерал Электрик F414-GE-400

Летные характеристики:

практический потолок, м 15 240

максимальная скорость, М 1,8

боевой радиус, км 720

дальность пролета без ПТБ с двумя УР AIM-9 на внешней подвеске, км 2350

Массы и нагрузки, кг:

пустого 14 515

максимальная взлетная масса 30 000

масса полезной нагрузки 15 420

вооружение в варианте воздух-воздух: УР AIM-7 «Спэрроу», AIM-9 «Сайдуиндер», AIM-120 AMRAAM вооружение в варианте воздух-поверхность: противорадиолокационная УР AGM-88 HARM, КАБ с лазерным наведением GBU-10/12/24, ПКР AGM-84 «Гарпун», КАБ JDAM с коррекцией по GPS, УР AGM-65 «Маверик», УР JSOW, НАР, встроенная 20-мм пушка, разведывательный контейнер AN/ASQ-228 ATFLIR.

Стоимость самолета около 57 млн. долл. США

F/A-18E

F/A-18C и F/A-18E

Фото Криса Лофтинга

Материал подготовил Михаил НИКОЛЬСКИЙ

Из воспоминаний Владимира Федоровича Клименко (в то время старшего штурмана Богодуховского УАЦ).

30 лет тому назад на территории Белоруссии были проведены крупнейшие учения Советской Армии «Запад-81». При этом мало кто знает о том, что в ходе подготовки к учениям вертолетчиками ДОСААФ была проведена весьма необычная операция…

Подготовка к учениям с нашей стороны (ДОСААФ) началась в 1979 году, когда поступила директива о перегонке нескольких вертолетов Ми-4 (самых худших) в одну из войсковых частей, расположенную в Витебской области. Эти вертолеты должны были стать реальными мишенями в ходе проведения намечавшихся учений «Запад-81».

Для этого отбирались вертолеты, у которых ресурс был на исходе, рассчитывая, чтобы его хватило на эту перегонку, совсем не думая о том, что эти вертолеты надо будет поднимать в воздух еще и через два года — в 1981-м.

Всей этой перегонкой занимался я лично. Сложностей было много, так как техника была на пределе. И в 1979-м, и в 1980-м, и в 1981-м году, до самых учений, гоняли мы свои «четверки» на аэродром подскока для последующего их расстрела на полигоне. И никто тогда не предвидел других проблем.

А в период учений их возникла целая масса.

Сначала поставили нам задачу: перегнать эти вертолеты (20 штук) с аэродрома, куда их пригнали ранее, на полигон. А это 40 км над белорусскими лесами и болотами (или 20 минут полета в «неизвестность»).

Вертолеты, которые по году и по два находились почти что на свалке, нельзя уже было и назвать вертолетами. Охрана к ним почти не выставлялась. Никто за ними не ухаживал, не проводил никаких работ, поддерживающих ресурс.

Все знали, что эти вертолеты пойдут на уничтожение, а потому старались не упустить момент: что- то снимали, откручивали или просто ломали. В общем, как внешний вид, так и внутреннее состояние этой авиатехники оказались ужасающими: остекления были побиты, трубки ПВД сломаны, секции лопастей НВ (несущего винта) повреждены, некоторые приборы, агрегаты, тумблеры сняты или вырваны «с мясом», везде наблюдалось подтекание ГСМ. О чистоте машин и говорить не приходилось (грузовые кабины сделали мусоросборниками).

О недостатках можно было разглагольствовать долго (по радиоаппаратуре и говорить нечего…), но главное даже не в этом, а в том, что календарные сроки и ресурсы большинства вертолетов (и их агрегатов) давно вышли, и по всем летным законам никто не имел права на них летать и, тем более, заставлять летать других.

Идя на это задание, я знал: если что-то случится, то виновных, кроме меня, не будет (письменного разрешения никто не решился дать), поэтому пострадаю в основном я и моя семья. Но я знал, что это нужно не мне и генералам, а нужно Родине.

В этом направлении пришлось поговорить и со своими людьми.

Не все согласились участвовать в рисковом деле, пришлось некоторых заменить и подобрать команду по желанию. Так организовалась группа, которую я назвал «семеро смелых». Кроме меня в нее вошли: правый пилот Сережа Наконечный, бессменный мой борттехник Антон Цегельнюк, старый мой друг инженер ТЭС Сергей Беленко, опытный авиатехник Николай Гришанов и два молодых авиамеханика Саша Песков и Василий Попов.