Авиация и космонавтика 2011 11

Испытательный пуск ракеты AIM-120 с двухместного "Супер Хорнета"

Испытания вооружения с F/A- 18Е. Хорошо виден "развал" пилонов, установленных под углом

Еще в ходе продувок моделей самолета в аэродинамических трубах, проводившихся в июле и августе 1993 г., было установлено, что некоторые «полезные грузы» при отделении могут сталкиваться с носителем. Во избежание столкновения подвесок с самолетом пересмотрели конструкцию пилонов и развернули их на 3 град. Испытания подтвердили правильность принятого решения в целом. Тем не менее проблемы с отделением некоторых изделий остались. Вдобавок неожиданно выявилось, что при определенных вариантах подвесной нагрузки резко возрастает уровень шума и вибраций. Данную проблему пришлось обходить «методически» — ограничением скорости полета. На перспективу рекомендовали изменить конструкцию некоторых типов боеприпасов.

По завершению испытаний EMD, «Супер Хорнет» передали на эксплуатационные испытания — OPEVAL (Operational Evaluation). В американской авиации испытания EMD описываются как «проверка и подтверждение летных характеристик, испытания новых параметров» («test and confirm the aircraft's performance, as well as test new parameters», а испытания OPEVAL — проверка возможностей самолета выполнять задачи по предназначению в реальной боевой обстановке («test the aircraft's ability to perform operationally and tactically in a realistic wartime environment»).

У пилотов, принимающих участие в испытаниях OPEVAL, взгляд на самолет совсем иной, нежели у летчиков-испытателей EMD. По результатам OPEVAL выносятся вердикты в отношении эксплуатационной эффективности («operationally effectiveness») и эксплуатационной пригодности («operationally suitableness»). Эксплуатационная эффективность — способность самолета выполнять задачи по предназначению средними по уровню подготовки экипажами, а эксплуатационная пригодность — способность среднего по уровню профессионализма технического персонала поддерживать боеготовность самолета в типовых условиях эксплуатации.

Официально испытания OPEVAL самолета «Супер Хорнет» начались 27 мая 1999 г. и завершились 19 ноября того же года. Большое внимание уделялось сравнению F/A-18E/F с F/A-18C/D в отношении летных характеристик (радиус виража, скороподъемность, ускорение в горизонтальном полете) и возможностей общесамолетных систем (электросистемы, системы жизнеобеспечения, системы управления полетом, гидромеханических систем).

В испытаниях OPEVAL, проводимых личным составом эскадрильи VX-9, задействовали три F/A-18E и четыре F/A-18F (все самолеты из первой предварительной партии LRIP-1, в которых учтены замечания по результатам испытаний EMD). В испытаниях OPEVAL принимало участие 14 летчиков и девять операторов бортовых систем, ранее летавших на самолетах F/A-l8A/B/C/D, F-14, А-6Е, А-7Е и S-3B. Обслуживали самолеты порядка 70 техников ВМС США с большим опытом работы.

Испытания OPEVAL проводились в пять этапов в условиях, максимально приближенным к боевым. Проверялись возможности самолета выполнять все типовые боевые задачи за исключением тактической разведки: изоляция района боевых действий, нанесение ударов по надводным целям, сопровождение ударных самолетов, боевое патрулирование в варианте ПВО, перехват из положения дежурства в готовности № 1, подавление ПВО противника, непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, дозаправка в воздухе, передовое авианаведение.

F/A- 18F во время посадки на троссе аэрофинишера. Обратите внимание на несимметричную подвеску вооружения

"Супер Хорнет" со сложенным крылом на авианосце

На испытаниях OPEVAL «Супер Хорнет» предстояло проверить 29 вариантов конфигурации внешней подвески, в то время как на OPEVAL самолета «Хорнет» проверялось только две конфигурации.

На первом этапе (авиабаза Чайна-Лэйк) проверялась работа бортовых информационных систем и способность самолета выполнять боевые задачи в условиях противодействия противника с боевой нагрузкой из свободнопадающих обычных и кассетных бомб, выполнялась дозаправка с отдачей топлива днем и ночью.

Второй этап — «фаза воздушных боев» — проходил в течение двух недель на авиабазе Ки-Уэст, шт. Флорида, с 14 по 25 июня. В числе прочего выполнялись воздушные бои четырех «Супер Хорнетов» с четверкой или большим количеством истребителей F-16C из 185-й эскадрильи «агрессоров», имитировавших тактику боевых действий истребителей МиГ-29. Выполнялись также воздушные бои в смешанных боевых порядках самолетов «Супер Хорнет» и «Хорнет» для получения более точной сравнительной оценки истребителей.

С 12 по 28 июля на авианосце «Джон С. Стеннис» проходил третий этап испытаний, целью которого являлась проверка возможности эксплуатации на корабле и действий в составе палубного авиакрыла.

С 16 по 27 августа «Супер Хонеты» принимали участие в учениях «Ред Флэг» на авиабазе Неллис, шт. Невада. В учениях задействовали более 60 самолетов ВВС, КМП и ВМС США, а также ВВС третьих стран.

Финальный этап испытаний проходил в Чайна Лэйк в сентябре — ноябре. Тогда оценивалась выживаемость самолета в условиях противодействия сильной ПВО, проводились практические пуски УР «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».

В ходе испытаний OPEVAL самолеты «Супер Хорнет» выполнили 850 полетов с налетом 1233 ч, масса сброшенной полезной нагрузки составила 181 440 кг. По результатам испытания «Супер Хорнет» 15 февраля 2000 г. признан «эскплуатационно эффективным», «эксплуатационно пригодным» и рекомендован к эксплуатации в авиации ВМС США. Положительные результаты командование ВМС США сочло «ожидаемыми», хотя был сделан ряд замечаний, основные из которых касались боевой нагрузки: ограниченность вариантов подвесной нагрузки (всего-то 29!) и «специализация» узлов подвески по некоторым типам авиационных средств поражения. Было настоятельно рекомендовано как можно быстрее установить на самолет РЛС APG-79 с АФАР, нашлемный прицел, ввести в ассортимент вооружения УР AIM-9X, доработать бортовой комплекс обороны — «без данных систем потенциал самолета «Супер Хорнет» не может быть реализован в полной мере». Представители ВМС рекомендовали также отказаться от установки органов управления в задней кабине, одновременно изменив состав ее приборного оборудования — то есть заменить летчика-оператора бортовых систем «чистым» оператором.