Техника и вооружение 2007 11

В 1972 г. в Таганроге были построены две машины — 1М2 и 2М, которые принимали участие в летных испытаниях. 1М2, названный на заводе за необычную форму «Змеем Горынычем», предназначался для исследования новой аэродинамической компоновки и систем при полетах по-самолетному. Он был выполнен по схеме высокоплана с составным крылом из несущего центроплана и консолей, разнесенным горизонтальным и вертикальным оперением и поплавковым взлетно-посадочным устройством. Фюзеляж полумонококовой конструкции. В носовой части размещалась трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. Экипаж экраноплана составлял три человека: летчик (командир экипажа), штурман и оператор. За кабиной находились отсек силовой установки с подъемными двигателями и отсек вооружения.

Крыло состояло из прямоугольного центроплана и отъемных частей трапецевидной формы. Пневматическое взлетно-посадочное устройство включало надувные поплавки длиной 14 м, диаметром 2,5 м и объемом по 50 м³, которые имели по 12 отсеков. Для выпуска и уборки поплавков использовалась сложная механогидропневматическая система. Для транспортировки ВВА-14 предусматривалось убирающееся трехопорное колесное шасси (с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по бокам поплавков), заимствованное у серийного самолета Ту-22.

Силовая установка комбинированная — два маршевых двухконтурных двигателя Д-30М тягой 6800 кгс, установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана, и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс, смонтированных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Однако подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты ВВА-14 проводились без них.

В противолодочном варианте предполагалось разместить в бомбоотсеке различное вооружение общим весом до 2000 кг: две авиационные торпеды или восемь авиационных мин ИГМД- 500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250. Для обороны на маршруте патрулирования предусматривался специальный комплекс, обеспечивающий постановку активных и пассивных помех.

Машина 2М служила для исследования переходных процессов вертикального взлета и посадки. Она оборудовалась полным комплектом управления, подъемными двигателями, соответствующим радиоэлектронным оборудованием.

Первый полет 1М2 состоялся 4 сентября 1972 г. С этого времени по июнь 1975 г., когда была полностью завершена программа испытаний, аппарат 107 раз поднимался в воздух, налетав свыше 103 ч, причем скорость доходила до 640 км/ч.

Экраноплан ВВА-14 на стоянке на колесном шасси.

Экраноплан ВВА-14 совершает посадку на воду.

Экраноплан ВВА-14М выходит на ходовые испытания в море.

В таком виде экраноплан ВВА-14М попал на «вечную стоянку» в музей ВВС.

ВВА-14М на боевом задании в представлении художника.

Модель СМ-7 с АДР на испытаниях.

Начальник-главный конструктор ЦКБ-340 А.В.Кунахович.

Две модели экранопланов, выполненные по проектам Р.Л. Бартини.

СМ-стенд на ходу.

А.В. Кунахович (слева) и К.В. Кунахович на испытаниях корабля ПЛО с АДР в Атабаево.

Но испытания 1975 г. подвели черту под судьбой ВВА-14 вообще: поставка приемлемых подъемных двигателей даже в отдаленной перспективе не просматривалась. Поэтому второй экземпляр ВВА-14-2М стал ненужным, и его отвезли на свалку ТАНТК, где он стоит до сих пор как памятник великолепной идее.

А вот судьба первого летного образца сложилась иначе. Р.Л. Бартини решил спасти свой самолет, использовав алексеевскую идею поддува струй воздуха под центроплан. Еще в 1974 г., в разгар работ по испытаниям, началось рабочее проектирование, а за ним и изготовление поддувного варианта ВВА-14М-1П.

Помимо традиционной силовой установки, например двухконтурных турбореактивныхдвигателей, одновременно прорабатывались вопросы энергетики такого аппарата, который должен совершать длительные походы в экстремальных условиях Мирового океана, в Арктике и Антарктике. Базирование экраноплана предусматривалось на суше.

К1976 г., когда Роберт Людовигович Бартини уже скончался, машина была доработана, после чего были проведены успешные испытания.

Необходимо сказать, что конструктор подготовил несколько проектов экранолетов, работы по которым были продолжены после его смерти: экраноплан-катамаран грузоподъемностью несколько тысяч тонн для перевозки основной части трансокеанских грузов; экранолет грузоподъемностью 2,5 тыс. т с вертикальным взлетом, который при подъеме над водой на 1–2 м мог бы лететь независимо от морского волнения; поисково-спасательная вертикально взлетающая амфибия ВВА-14ПС. Конструктивно-компоновочная схема сверхтяжелого гидросамолета-экранолета Бе-5000 весьма напоминает проект МВА-62.

Важным результатом научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ ОКБ по созданию сверхтяжелых гидросамолетов явился вывод о том, что при больших размерностях такие аппараты способны эксплуатироваться при высоте волн более 5 м.

Основательные прикладные исследования эффекта экрана проводились в то время в ЦКБ-340 (позже — Зеленодольское ПКБ) под руководством начальника бюро А.В. Кунаховича. Идея применения крыльев для аэродинамической разгрузки (АДР) кораблей противолодочной обороны (ПЛО) возникла в недрах ЦКБ-340, вероятно, по предложению его брата К.В. Кунаховича, сотрудника ЦАГИ, знакомого с работами Р.Е. Алексеева. Поэтому первоначально модели напоминали первые варианты Алексеева и создавались по судостроительной технологии и нормам. В середине 1960-х гг. Зеленодольское ПКБ приступило к исследованиям «сверхбыстроходного корабля ПЛО с аэродинамической разгрузкой (АДР)».