Авиация 2001 04

Есть новости и по бывшим немецким "стотридцатьчетверкам" ("Авиация" №9): в январе 2002 г. сменили эксплуатантов сразу пять машин. Ту-134А RA-65605, Ту-134АК RA-65616 (экс-"Алания") и Ту-134А RA-65618 (экс-"Тюменьавиатранс") были сданы в аренду "Красноярским авиалиниям" (другое название – "Крас Эйр" (Kras Air)). А 16 июля RA-65605 потерпел поломку в аэропорту Иркутск-1 – при посадке сложилась носовая стойка шасси и самолёт "пропахал носом". К счастью, пострадавших не было. Ту-134АК RA-65614 (тоже экс- "Алания") ныне арендует "Тюменьавиатранс”, сменившая недавно название на "Ю-Ти Эйр" (UT Air). А Ту-134АК RA-65619 был продан компании "Атырау ауе жолы" и стал UN-65619.

Ирак ("Авиация" № 11): Во-первых, в таблицу вкралась ошибка: "ложный" Ил-76Т RA-76788 был пущен на слом не в апреле 1997 г., а гораздо позже – списанный и распотрошённый самолёт стоял в Мячково ещё несколько лет. Но это ещё не всё! В июне 2002 г. в московском аэропорту Домодедово появился Ил-7бТД RA-76788, полностью покрашенный в белый цвет и несущий обозначения ульяновской грузовой авиакомпании "Волга-Днепр"! В детстве автор этих строк играл с друзьями- мальчишками в игру под названием "мертвец оживился" (по сути, обыкновенные салочки). Что же выходит, "мертвец оживился" – списанный в Мячково самолёт восстановлен и переделан в "настоящий" Ил-76ТД? Как бы не так! Оказалось, это RA-76788 №2, т. е. совсем другой самолёт, и переделан он из Ил-76МД UR-76555 ВВС Украины (зав. №0033446325, сер. №3402)! Регистрационный номер был присвоен повторно ещё 16 мая 2001 г.

Во-вторых, "ложный" Ил-76ТД UK 76821 авиакомпании "ТАПО-Авиа" к октябрю 2002 г. был переделан в "настоящий" Ил-76ТД и сдан в аренду московской авиакомпании "Аэростарз", она же "Эйрстарз" (Airstars).

Ан-12БП ER-ACJ кишиневской авиакомпании "Тирамавиа" (бывший D2-FDC) в аэропорту Шарджи в окружении однотипных машин, март 2002 г. Самолет сохраняет раскраску прежнего владельца – авиакомпании "Нэшнп коммьютер эйрлайнз". (Н. Ионкин)

Ан-12БП ER-ACW авиакомпании "Эйруэст" (бывший D2-FBY авиакомпании "Саванэйр”) в аэропорту Шарджи, март 2002 г. А кругом – сплошь советская техника. (Н. Ионкин)

Ил-22М-11 RA-75917 (бывший Ил-18Д СССР-75451, ещё ранее борт Т 001 ВВС Афганистана). (В. Лавров)

«Ложный» Ил-76Т RA-78731 авиакомпании «Ремэкс» под погрузкой в Жуковском, февраль 1999 г. (Е. Гордон)

Михаил Маслов (Москва)

Проблема создания в СССР накануне Второй Мировой войны новых боевых самолётов по сей день является для многих исследователей авиационной истории одной из актуальных тем. При этом основным болезненным вопросом представляется неудача в деле разработки достойного самолёта-истребителя, способного заменить поликарповский И-16 уже в 1939-40 гг. Неудача эта всегда представлялась досадной, особенно на фоне заметных усилий, прилагаемых для развития и совершенствования советской авиации.

В годы войны рядовыми лётчиками нередко высказывалось простодушное мнение: а почему Николаю Поликарпову не пришла в голову мысль переделать свой "ишачок" под рядный двигатель жидкостного охлаждения, например под М-105, адаптировав имеющийся планер под новый мотор, не занимаясь созданием нового самолёта. Для начала понадобился бы только новый фюзеляж, а там, глядишь, и другие изменения в ходе развития могли появиться… В итоге такая машина могла оказаться сопоставимой по своим характеристикам и боевым возможностям с основным противником – немецким истребителем "Мессершмитт" Bf 109.

Мало кто из строевых пилотов на самом деле знал о существовании опытного истребителя И-17, в сущности – того самого варианта "ишачка" с рядным двигателем жидкостного охлаждения. Поначалу он развивался вслед за И-16 с разницей примерно в один год, однако шло время и временной разрыв в судьбе двух машин неуклонно увеличивался. И-16 строился серийно и продолжал совершенствоваться, а "семнадцатый" так и остался в категории опытных. Почему И-17 не пошёл в большую жизнь? Однозначного ответа нет, можно назвать множество причин и обстоятельств, повлиявших на судьбу этого интересного самолёта. Сложив воедино все известные фрагменты, относящиеся к его судьбе, попытаемся понять, что же произошло.

Период 1929-34 гг. для советской авиапромышленности характеризовался заметными количественными изменениями, кое-где переходящими в качественные успехи, активной разработкой и внедрением в производство полноценных боевых самолётов, прежде всего истребителей. Причём последние строились преимущественно со звездообразными двигателями воздушного охлаждения. Основной причиной такой однобокости видится определенная цикличность в деле совершенствования любой техники – в конце 20-х-начале 30-х годов как раз наблюдались наибольшие успехи в развитии звездообразных двигателей. Кроме того, "звёзды" обладали меньшим весом по отношению к развиваемой мощности, не имели капризных систем охлаждения, являлись более простыми при обслуживании в зимнее время.

Начиная с 1926 г. Поликарпов пытался получить такие двигатели для своих перспективных разработок, однако обстоятельства складывались поначалу не в его пользу. Первым к закупленному во Франции 'Тном-Рону" мощностью 480 л. с. (сначала – 420) получил доступ А.Н. Туполев, установивший его на И-4 (АНТ-5) и удерживавший право ориентироваться на этот тип двигателя в течении нескольких лет. Поликарпову в своих работах (И-3, И-7, ДИ-2) пришлось довольствоваться лицензионным.

BMW-VI, считавшимся переразмеренным и тяжёлым для установки на истребители.

Позднее Поликарпов также добивается возможности устанавливать на свои машины звездообразные двигатели. Под Гном-Рон "Юпитер" проектируется в 1927 г. истребитель И-5 (первый с таким обозначением), в 1929-30 гг. строится опытный И-б. С появлением в СССР американских звездообразных моторов Райт "Циклон" мощностью 600 л. с. поликарповские И-15 и И-16 оснащаются этими двигателями и весьма успешно вписываются в требования и пожелания ВВС. Чуть позднее под "Циклоны" адаптируются И-14 П.0. Сухого и ИП-1 Д.П. Григоровича, которые также оказываются не безразличны заказчикам.

Казалось, на фоне этих убедительных достижений приобретение ещё одной лицензии на иностранный двигатель жидкостного охлаждения конструкторами замечено не будет. Речь идёт о закупленном во Франции в 1934 г. двигателе "Испано Сюиза" 12Ybrs максимальной мощностью 850 л. с. Однако именно Поликарпов, занимавшийся проблемой создания современного истребителя непрерывно, первым обратил внимание на это приобретение. Оказывается, ещё создавая в 1926-27 гг. биплан И-3, он заинтересовался лёгким и малогабаритным "Испано" новой серии 12, считая его наиболее подходящим для установки на самолёты-истребители. По ряду причин приобрести "12-й" в тот момент не удалось. Не смог в 1930 г. получить этот мотор и французский авиаконструктор Поль Ришар, работавший в Советском Союзе по контракту. Лишь спустя три года представители СССР и Франции пришли ко взаимному согласию и советская сторона приобрела лицензию на постройку "Испано Сюиза" HS 12Ybrs.