ВЗЛЁТ 2011 08-09

В то время как новые российские реактивные региональные самолеты Ан-148 и «Сухой Суперджет 100» наращивают интенсивность своей эксплуатации, ситуация с отечественными региональными турбовинтовыми машинами продолжает оставаться неопределенной. Единственным типом самолета такого класса, строящимся в России, в настоящее время является Ан-140-100, выпускаемый по лицензии ГП «Антонов» на заводе «Авиакор» в Самаре. Производство разработанного в свое время «Ильюшиным» другого турбовинтового лайнера, Ил-114, еще в 90-е гг. было освоено в Узбекистане, на ТАПОиЧ, но власти этой республики, похоже, не склонны способствовать его развитию, даже несмотря на наличие потенциальных заказчиков.

Первые три серийных Ан-140 российской сборки, изготовленные в 2005–2009 гг. по контракту с Финансовой лизинговой компанией, поступили в эксплуатацию в авиакомпанию «Якутия». Перевозчик рассчитывал затем взять в лизинг еще шесть аналогичных машин, но этим планам, похоже, уже не суждено сбыться. Основными причинами называлось фактическое отсутствие серийного производства Ан-140 на «Авиакоре», а штучный выпуск здесь по одному самолету в два года затянул бы выполнение всего контракта на недопустимые для перевозчика сроки. В качестве временной меры «Якутия» в прошлом году приобрела на Украине один Ан-140-100 выпуска 2004 г., поставив его на линии своего краснодарского филиала. За этой машиной (RA-41253) вскоре должна была последовать еще одна, однако этого не произошло.

Несмотря на то, что руководители «Якутии» в целом высоко отзывались об Ан-140 и результатах их эксплуатации в суровых условиях республики (налет отдельных экземпляров Ан-140 в «Якутии» достигал 180–200 часов в месяц), по мере истечения гарантийных сроков компании пришлось столкнуться с трудностями по обеспечению запасными частями и продлению ресурсов отдельных систем и агрегатов. На это повлияли и бюрократические препоны таможенной политики (часть комплектующих для Ан-140 поставляется с Украины), и непомерно высокие затраты на поддержание самолетов в состоянии летной годности (сами Ан-140 приобретались «Якутией» в свое время по весьма льготным ценам, с серьезными субсидиями из республиканского бюджета). В итоге было принято решение об остановке эксплуатации сначала одного, а потом и другого из четырех имеющихся сегодня в парке «Якутии» Ан-140.

В октябре 2010 г. встал первый «якутский» Ан-140 (RA-41250), поставленный ей «Авиакором» в сентябре 2006-го. За четыре года эксплуатации он налетал в компании около 6400 часов, выполнив 2630 рейсов. В апреле этого года «на прикол» был поставлен и второй лайнер (RA-41251), переданный перевозчику в конце декабря 2007 г. и налетавший с тех пор 6100 часов в 2120 рейсах. В эксплуатации сегодня остается лишь самый «свежий» Ан-140-100 (RA-41252), прибывший в Якутск в сентябре 2009-го, и приобретенный в мае 2010 г. на Украине «подержанный» борт RA-41253 (бывший UR-14008). Ситуация непростая, особенно в условиях необходимости скорой замены всего остающегося парка Ан-24. Поэтому в настоящее время «Якутия» рассматривает варианты приобретения подержанных турбовинтовых «иномарок». Похоже, на это ее решение уже не повлияют и вполне реальные перспективы налаживания нормального серийного (а не штучного) производства Ан-140 в Самаре: толчком к этому должен стать недавний заказ российского Минобороны на постройку здесь в течение трех ближайших лет девяти новых Ан-140-100.

По словам генерального директора ОАО «Авиакор — авиационный завод» Алексея Гусева, пока у предприятия нет твердых заказов на самолеты Ан-140 от коммерческих эксплуатантов. Возможно, ситуация изменится, когда, благодаря заказу Минобороны, завод реально сможет доказать свою возможность строить новые машины данного типа в согласованные с заказчиком сжатые сроки и по приемлемой цене. Пока же перспективы у Ан-140 в российских авиакомпаниях, все больше ориентирующихся на приобретение самолетов за рубежом, остаются неясными.

Еще более неопределенной является судьба Ил-114. В настоящее время в гражданской авиации России числится всего два таких самолета (RA-91014 и RA-91015), изготовленных в 1993 и 1994 гг. на ТАПОиЧ. С 2002 г. они находились в эксплуатации в авиакомпании «Выборг», прекратившей полеты на них в 2010 г. В конце прошлого года обе машины были перебазированы в Псков: ожидается, что их эксплуатацию может возобновить местная компания «Псковавиа», ныне оперирующая лишь одним пассажирским самолетом Ан-26Б-100 и тремя грузовыми Ан-26Б. Но пока этого не случилось, и самолеты, ныне принадлежащие лизинговой компании «ЛК Уралсиб», уже более полугода простаивают в псковском аэропорту.

Самый «свежий» Ан-140-100 авиакомпании «Якутия», поступивший в эксплуатацию осенью 2009 г.

ТАПОиЧ пока еще продолжает производство модифицированных Ил-114-100 с канадскими двигателями для национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». Совсем недавно, 8 июля, в первый полет в Ташкенте поднялся очередной, пятый из шести заказанных самолетов данного типа (№ 02–08, получит регистрацию UK-91108). Ожидается, что вскоре он приступит к коммерческим полетам, а в следующем году за ним последует заключительная машина по этому заказу. Несмотря на остающийся довольно солидный производственный задел по планерам Ил-114 на ТАПОиЧ, уверенности в том, что они будут достроены, сейчас нет. Существует мнение, что власти Узбекистана имеют свои виды на дальнейшую судьбу предприятия и не настроены на сохранение на нем авиационного производства, которое может быть свернуто после выполнения имеющихся сегодня контрактов по Ил-114-100 и Ил-76. Поэтому неоднократно всплывавшие в последние годы в СМИ сенсационные «новости» о грядущих крупных поставках модернизированных Ил-114-300 с российскими двигателями ТВ7-117СМ, к сожалению, вряд ли стоит принимать всерьез.

Такая вот безрадостная картина получается. А жаль, ведь наряду с успешными проектами новых реактивных «регионалов» Ан-148 и SSJ100, отечественные турбовинтовые региональные лайнеры могли бы составить довольно ощутимый заслон экспансии на наш рынок «иномарок»… А.Ф.

Андрей ФОМИН

Прочтя заголовок этих заметок, искушенный в вопросах авиаперевозок специалист придет в недоумение: как же можно долететь из Иркутска в Москву, которые отделяют более 4200 км по прямой, на самолете, чья максимальная дальность, даже в модификации CRJ-200LR (с увеличенным запасом топлива) не превышает 3150 км? Чудес не бывает — конечно, речь идет о рейсе с промежуточной посадкой — в данном случае в Омске, расположенном примерно на середине пути. Но, как показал личный опыт, разбивка перелета на два сегмента нисколько не утомляет и напротив позволяет взбодриться, а уж если добавить к этому невиданный по российским меркам сервис, предоставляемый авиакомпанией «ИрАэро»… Но обо всем по порядку.