Авиация и Время 2005 01

Военные летчики-испытатели сделали заключение, что определенный в проекте максимальный полетный вес летающей лодки явно занижен, и рекомендовали его поднять на 200-250 кг Для использования КОР-2 в качестве базового ближнего морского разведчика-бомбардировщика было предложено увеличить емкость топливных баков, а бомбовую нагрузку довести до 400 кг, В целом признавалось, что КОР-2 соответствует требованиям ВМФ, испытания выдержал и может быть рекомендован к принятию на вооружение.

Лодка КОР-2 в стапеле

Второй серийный самолет Бе-4 {заводской №28302)

Серийные Бе-4 в цехе завода №477

Тем временем шло строительство кораблей «большого морского и океанского флота». В 1938 г на судостроительных заводах в Ленинграде, Николаеве и Молотовске (ныне - Северодвинск) заложили четыре суперлинкора типа «Советский Союз» (проект 23), водоизмещением по 65000 т. На каждом из них предстояло базироваться четырем КОР-2, для двух из которых предусматривался ангар в кормовой части. Там же устанавливалась и катапульта. С 1939 г началось строительство легких крейсеров типа «Чапаев» (проект 68) и тяжелых типа «Кронштадт» (проект 69), в состав авиационного вооружения которых входили по два КОР-2. На всех кораблях старты самолетов должны были производиться при повороте катапульты на 60-120'.

Запуск Бе-4 в серийное производство совпал с очередными организационными изменениями в советской авиапромышленности. Морское самолетостроение было решено сконцентрировать севернее Москвы, в районе системы искусственных водохранилищ (Московское море) и канала Москва-Волга. Поэтому в марте 1941 г. ЦКБ МС перевели на Савеловский машиностроительный завод №288 (станция Савелово, г. Кимры, Калининской обл,). До этого предприятие выпускало агрегаты планера самолета Су-2 и было филиалом авиационного завода №30. Теперь завод стал самостоятельным и получил номер 288.

Первоначально планировалось выпустить а Кимрах 20 экземпляров Бе-4, Однако у новоиспеченного предприятия опыта серийного строительства самолетов не было, и, чтобы осилить план, Г.М. Бериеву вместе с директором завода НИ. Чеблуко-вым пришлось срочно заняться организацией производства. Предпринятые усилия быстро стали приносить результаты - работа пошла в хорошем темпе, как по конвейеру. К июню 1941 г. уже был создан большой задел узлов и агрегатов Бе-4.

Тем временем два первых прототипа подготовили к Государственным испытаниям самолета и катапульты ЗК-1. Совместным приказом наркомов ВМФ Н.Г. Кузнецова и авиапромышленности А,И. Шахурина для их проведения была назначена комиссия, в которую вошли: главный конструктор самолета Г.М. Бериев, конструктор катапульты П.И. Бухвостов и старший научный сотрудник ЦНИИ-45 Н.Я. Мальцев. Летать предстояло СБ, Рей делю. Катапульту сначала установили на баржу-плавучий стенд и опробовали при помощи 3-тонной болванки. Летные испытания проходили уже после начала войны. 31 июля, подготовив материальную часть в ленинградском Гребном порту, баржу вывели в район Ораниенбаума. Перед первым стартом нового самолета с катапульты Бериев заметно волновался. Рей-дель, напротив, проявлял полное спокойствие и заверял главного конструктора в том, что все пройдет благополучно. Чтобы лучше видеть момент схода самолета с тележки катапульты и самим убедиться в отсутствии у машины тенденции к «проседанию», Бериев и Бухвостов перешли с баржи на катер. Рей-дель занял место в кабине, запустил двигатель, вывел его на максимальные обороты и дал сигнал старшине катапульты о готовности к старту. Последовал короткий разгон, и самолет легко взмыл в воздух. После нескольких кругов он сел на воду у баржи. Тщательный осмотр не выявил никаких повреждений. Испытания продолжались до 6 августа, и за это время Рейде ль 12 раз взлетал на Бе-4 с катапульты. Все старты прошли успешно, однако нарекания вызвала работа корабельного оборудования.

11 августа завершилась постройка первого серийного самолета (заводской №28801). В отличие от опытных машин, его оснастили менее мощным (1000 л.с), однако обладавшим большим ресурсом двигателем М-62. Кроме того, провели некоторые доработки конструкции и оборудования. В частности, самолет не стали оснащать прибором Крыловаг но установили механизм аварийного сброса фонаря кабины пилота, бронеспинку, радиостанцию РСМР-3 заменили на РСБМ-бис, а фотоаппарат АФА-27 на АФА-27Т. Этой машине суждено было выполнить всего 6 полетов. 9 сентября стояла великолепная погода, однако полный штиль и солнечные блики привели к возникновению т.н. зеркального аффекта, и пилотировавшему самолет Н.П. Котякову оказалось очень трудно определить при посадке расстояние до воды. В результате касание произошло на высокой скорости, самолет получил значительные повреждения и быстро ушел на дно. Вместе с ним утонул воентехник 1-го ранга Сукачев, а летчик и инженер бериев-ского KB Морозов смогли спастись. Однако в аварийном акте особо подчеркивалось общее мнение, что «машина хорошая».

Заводские испытания серийных Бе-4. Красноярск, 1944 г.

Из Красноярска на флоты Бе-4 отправляли в разобранном виде

14 сентября Рейдель поднял в воздух второй серийный Бе-4 (№28802). Всего за время испытаний, продолжавшихся до 10 октября, было выполнено 49 полетов с общим налетом 10 ч 3 мин. В летно-пило-тажной оценке отмечалось, что «Бе-4 является простой в пилотировании машиной, вполне рассчитанной на летчика средней квалификации, и на рулежке самолет прекрасно управляем за счет эффективного водяного руля». Из выявленных недостатков упоминались следующие:

1. Необходимость обязательного использования щитков при посадке.

2. Крутой угол планирования.

3. Не вполне устойчивая работа винта (имеется в виду механизм изменения шага винта, - Прим. авт.), иногда проявляющаяся в увеличении оборотов на 80-100 против номинальных, что требует постоянного контроля летчика.