Авиация и время 2002 06

«. Самолет госиспытания прошел удовлетворительно. 2. По техническим данным и вооружению превосходит серийный самолет Як-15 и может быть принят на вооружение ВВС».

После некоторых доработок Як-15У в марте 1948 г. прошел повторные Госиспытания и был еще раз рекомендован к принятию на вооружение. Постановлением Совмина №878-280 от 20 марта 1948 г. новый истребитель был утвержден к серийному производству на заводе №31 с одновременным присвоением обозначения Як-17.

В общей сложности было выпущено 430 Як-17 и Як-17УТИ, в том числе - 279 в 1948 г. Производство «семнадцатых» закончилось в 1949 г. По сравнению с опытной машиной в серийные самолеты были внесены некоторые изменения. Так, размах горизонтального оперения увеличился с 3,25 до 3,6 м. Вместо пушек НС-23 использовались НС-23К с удлиненными стволами, применялся дополнительный фотокинопулемет С-13, который разместили на козырьке фонаря кабины пилота. На самолетах №311177 и №№311205-3112118 устанавливались оптические прицелы АСП-ЗМ, а с №311222 - счетчики остатка патронов УСБ-1, которые позволяли не только контролировать расход боеприпасов, но и вести стрельбу короткими очередями. Машины поздних серий оснащались двигателями РД-10А с увеличенным до 50 часов ресурсом.

Истребители Як-17 ранних серий

В 1949 г. группа на девяти Як-17 под руководством п/п-ка Н.Шульженко демонстрировала высший пилотаж на традиционном авиационном празднике в Тушино, после чего самолет получил в НАТО кодовое имя Feather (перо).

В советские полки Як-17 и Як-17УТИ поступили, в основном, в 1948-50 гг. Например, 472-й ИАП, базировавшийся долгое время на аэродроме Курск-Восточный, получил их весной 1950 г., сразу после формирования. Уже к 22 июля он был объявлен полностью боеготовым, после чего приступил к боевому дежурству в силах ПВО.

Скромные для реактивного самолета ЛТХ, прежде всего - очень малая дальность полета, не самое мощное вооружение, делали ценность Як-17 как боевой машины весьма невысокой. Кроме того, он обладал целым букетом недостатков, характерных для первых реактивных самолетов. Прежде всего, это касается низкой надежности силовой установки. Прогар турбины, помпаж, пожар, несанкционированное выключение и т.п. случаи происходили весьма часто. Запуск двигателя был довольно сложной процедурой, которая состояла из нескольких этапов: запуска бензинового пускового мотора, раскрутки компрессора, запуска главного двигателя на более легком топливе, перехода на питание керосином…

Зато пилотаж на Як-17 был легким и приятным. Низкий уровень шума в кабине, хороший обзор, короткий взлет и относительно высокая скорость выгодно отличали реактивный самолет от поршневого. Новая техника требовала выработки у пилотов новых навыков, например, следовало научиться плавно перемещать РУД. Летчикам необходимо было учитывать, что в отличие от приемистого поршневого мотора у реактивного двигателя увеличение оборотов происходило медленнее, однако при возрастании тяги самолет разгонялся существенно быстрее. Фигуры пилотажа на реактивном истребителе нельзя было выполнять так энергично, как на поршневых самолетах.

Нередко случались поломки, в том числе и у опытных летчиков. Так, летом 1949 г. на Як-17, который пилотировал уже освоивший МиГ-9 и Як-17УТИ Герой Советского Союза Г.А.Баевский, разрушилось колесо шасси, реборда которого пробила топливный бак. Пилот решил посадить самолет на грунт. Незадолго до касания земли на борту начался пожар, который после приземления охватил и кабину. Летчик смог открыть фонарь и на ходу выпрыгнуть из горящего истребителя. Его действия были высоко оценены командованием ВВС. Необходимо отметить, что унаследованные от Як-3 хорошая летучесть и низкая посадочная скорость очень часто выручали летчиков, позволяя совершать благополучные вынужденные посадки на Як-17 при отказавшем двигателе.

«Семнадцатый» все же сыграл важную роль в повышении обороноспособности СССР, вступившего в эпоху «холодной» войны. Как и предшественник Як-15, самолет стал летающей партой для многих пилотов, осваивавших новую технику. Наличие реактивной «спарки», взлетно-посадочные характеристики которой и кабина были близки к поршневым «Якам», позволило существенно облегчить процесс переучивания строевых летчиков. Судя по имеющимся материалам, широкое распространение получила методика, по которой при освоении самого совершенного на тот момент советского истребителя МиГ-15 пилоты сначала выполняли несколько вылетов на Як-17УТИ и лишь затем пересаживались в кабину более скоростного и тяжелого «МиГа». Так, в 1950 г. при перевооружении расположенного в подмосковных Кимрах 50-го ИАП на МиГ-15 в полк поступило и несколько яковлевских «спарок», благодаря которым переучивание прошло очень быстро.

По воспоминаниям Героя Советского Союза К.В.Сухова, который в 1946-51 гг. был слушателем Военно-воздушной академии в Монино, на четвертом курсе ему довелось проходить стажировку в расположенном под Калугой авиаполку ПВО, и там действовала та же методика. В летной книжке летчика И.С.Аблазова, проходившего в 1949 г. службу в качестве заместителя командира полка боевого применения Сталинградского ВАУЛ. остались записи, свидетельствующие о переучивании на реактивные самолеты в Липецком центре. Из них следует, что прежде, чем впервые подняться в воздух на МиГ-15, ему пришлось выполнить семь полетов на Як-17УТИ, сдав затем зачет по технике пилотирования на этой машине. В течение последующих нескольких дней полеты на «Яке» и «МиГе» чередовались. В общей сложности за двухнедельный курс переучивания Аблазов совершил на Як-17 десять полетов общей продолжительностью 1 ч 41 мин, а на МиГ-15 - 9 полетов общей продолжительностью 2 ч 01 мин.

Як-17УТИ сыграли важную роль при освоении строевыми летчиками первых реактивных самолетов

Как учебный самолет Як-17УТИ достаточно высоко оценивался военными летчиками. Однако они отмечали и недостатки, например, отсутствие авиагоризонта и вооружения, что не позволяло использовать машину для освоения «слепых» полетов и боевого применения. Указывали авиаторы и на такую «мелочь», как отсутствие подножки для влезания в кабину. И, конечно, все обращали внимание на очень малую дальность полета - на неоснащенных ПТБ «спарках» полеты выполнялись в зоне аэродрома.