Авиация и время 2002 06

Кресло летчика и основная опора шасси Як-17

Носовая опора шасси Як-17

Система управления механическая. Управление рулями высоты и элеронами - жесткое, рулем поворота - тросовое. Для управления триммерами на левом борту кабины установлен штурвал.

Воздушная система служит для уборки-выпуска шасси и посадочных щитков, торможения колес и перезарядки пушек. Она состоит из рабочей и аварийной систем. Сжатый воздух находится в двух шаровых баллонах емкостью по 12 л под давлением 50 кгс/см*. Баллоны заряжаются через штуцер в нише правой опоры шасси.

Электросистема питается от генератора постоянного тока ГСК-1500 и аккумулятора 12А-10.

Радиооборудование состоит из приемо-передающей радиостанции РСИ-6К, радиополукомпаса-отметчика РПКО-10М и радиоопознавательного устройства СЧ-ЗМ. Основные агрегаты радиооборудования размещены на полке за спинкой сиденья летчика.

Приборное оборудование обеспечивает полеты в сложных метеоусловиях днем и ночью и включает высотомер ВД-12, указатель скорости КУС-46, вариометр ВР-30, авиагоризонт типа «Хорн», компас КИ-11 (с самолета №311066, кроме компаса КИ-11, устанавливается дистанционный компас ПДК-46), измеритель числа М типа М-46, часы АВР-М.

Кислородное оборудование состоит из кислородного прибора КП -14 и баллона емкостью 4 л.

Вооружение - две пушки НС-23 с боекомплектом по 60 снарядов.

Учебно-тренировочный самолет Як-17 УТИ отличается наличием второй (передней) кабины и меньшей емкостью фюзеляжного топливного бака (171 л). Кабины оснащены сдвоенным управлением самолетом и двигателем, а также самолетным переговорным устройством СПУ-2М. Фонарь кабин состоит из пяти частей: трех неподвижных (козырек, средняя и задняя) и двух сдвижных, оснащенных механизмами аварийного сброса. Все прозрачные части фонаря изготовлены из плексигласа толщиной 5 мм. На самолете отсутствуют: вооружение, ФКП, узлы подвески ПТБ и хвостовой обтекатель носовой опоры шасси в убранном положении. #9633;

Краткое техническое описание Як 17 подготовлено редакцией по материалам, предоставленным Л.Юрген-соном. За помощь, оказанную при подготовке чертежей и т ехо писания, выражаем п риз на т ельност ь сот руд ни к у ОАО «ОКБ им. A.CJI ковлева» Ю.Засыпкину.

Александр Заблотский, Андрей Сальников/ Таганрог Фото из архива ТАНТК им. Г.М.Бериева

Г.М.Бериев. Середина 1970-х гг,

13 февраля 2003 г. исполняется 100 лет со дня рождения выдающегося советского авиаконструктора Г.М.Бериева. Подробное описание его жизненного и творческого пути далеко выходит за рамки небольшой статьи, поэтому мы коснемся лишь некоторых малоизвестных эпизодов биографии Георгия Михайловича, которые, как полагаем, будут интересны читателям.

Г.М.Бериев родился в 1903 г в Тифлисе (Тбилиси), став пятым ребенком в семье скромного рабочего Михаила Соломоновича Бериева. Часто в литературе в отношении Георгия Михайловича упоминают грузинскую фамилию его отца - Бериашвили, но это не совсем верно. Дело в том, что тот поменял свою фамилию на русский лад, как тогда на Кавказе делали многие, еще до женитьбы, и поэтому Георгий с рождения носил фамилию Бериев.

Самолет будущий авиаконструктор впервые увидел в своем родном городе осенью 1910 г. Это был «Фарман», на котором проводил демонстрационные полеты известный русский авиатор С.И.Уточкин. Посмотреть на это невиданное, полуфантастическое зрелище собралось огромное количество народа, среди которого была и семья Бериевых в полном составе. Уже на склоне лет Георгий Михайлович так вспоминал об этом дне: «…Летал Уточкин недолго и не очень высоко, и не над толпой, а в сторону Дигоми. Событие это было необычайным и запомнилось мне на всю жизнь. Я и сейчас помню тот жаркий день и пожелтевшую траву. Очевидно, это первое впечатление о полете человека на аэроплане надолго запечатлелось в моем детском сознании и уже тогда родило во мне мечту о полете в воздухе».

Вплотную приблизиться к осуществлению своей мечты Георгий смог, когда начал учиться на авиационном отделении Ленинградского политехнического института. Начиная с 1930 г., он работал на различных конструкторских должностях в МОС ВАО (Морское опытное самолетостроение Всесоюзного авиационного объединения), ЦКБ завода №39 и Конструкторском отделе опытного самолетостроения ЦАГИ. Признания как авиаконструктор Бериев добился, создав первый свой самолет - морской ближний разведчик ЦКБ-25, ставший впоследствии знаменитым МБР-2. В 1934 г. Георгия Михайловича назначили главным конструктором и начальником Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) в Таганроге, которым он будет бессменно руководить до 1968 г.

Бериев не оставлял и свою мечту научиться летать самостоятельно. Впервые в воздух он поднялся в 1928 г., во время практики на авиазаводе №23 «Красный летчик» в Ленинграде, полетев в качестве пассажира на самолете «Авро-504К». Во время испытаний опытного МБР-2 Бериев принимал участие в полетах с летчиком-испытателем Б.Л.Бухгольцем. Однако это не совсем удовлетворяло Бериева и, возглавив ЦБК МС, он добился выделения своей организации двух У-2 и образовал группу любителей авиационного спорта, в которую вступил и сам. Главный конструктор считал, что личный летный опыт будет весьма полезен для молодых конструкторов КБ и выработает у них более ответственный подход к своему делу.

Бериев оказался способным учеником и быстро стал летать на У-2 самостоятельно. Кроме тренировок, он периодически использовал поликарповский биплан для полетов по служебным делам в Ростов-на-Дону. Летал он и на своих гидросамолетах. Так, при командировках в Севастополь, где в Летно-испытательном институте авиации РК ВМФ проходили испытания созданные в ЦКБ МС машины, Бериев пользовался заводским МБР-2. Обычно он садился на расположенное справа от пилота откидное сиденье механика и после взлета брал управление самолетом на себя (МБР оснащался дополнительным съемным штурвалом). В воздухе главный конструктор практиковался не только в пилотировании, но и в навигации, стараясь выдержать заданный курс.