Авиация и время 2002 05

Самолет и его силовая установка в ходе производства все время совершенствовались. Так, со второй половины 1930-х гг. на У-2 стали устанавливать более высокоресурсный и мощный двигатель М-11Д в 115 л.с. В годы войны потребовалось еще больше упростить и удешевить технологию производства, а так же максимально унифицировать возникшие во множе-стве модификации. Для этого всю конструкцию самолета разбили на 6 основных групп агрегатов, каждую из которых стали выпускать на поточных линиях: винтомоторная группа с капотом, винтом и проводкой; фюзеляж; центроплан; крылья; оперение; шасси. Эта важная и сложная работа, включающая и проектирование поточных линий, велась в ОКБ Поликарпова, на заводе №51, под непосредственным руководством главного инженера

После войны работу по полной унификации По-2 возглавил руководитель серийного КБ завода №387 Г.И.Бакшаев, ставший, по существу, главным конструктором самолета. Унификация свелась к трем основным группам: По-2 - учебный, По-2А - сельскохозяйственный, По-2С и По-2Л - санитарный, лимузин. Одинаковыми стали силовая схема фюзеляжа, крыло, оперение, стойки центроплана и узлы крепления к фюзеляжу, а также шасси, на котором вместо спицевых теперь использовались дисковые колеса сначала типоразмера 100x700, а затем 150x700, Все это позволило иметь 92% общих деталей.

У-2 был поистине народным самолетом. Его простая конструкция позволяла заниматься доработками не только дипломированным инженерам, но и различным склонным к техническому творчеству умельцам, работавшим порой в полевых условиях. В итоге появилось великое множество вариантов самолета, причем осуществлять конструкторский надзор ОКБ Поликарпова и КБ серийных заводов удавалось далеко не во всех случаях. Информация о разнообразнейших версиях У-2 (По-2) никогда никакими организациями не обобщалась в полном объеме, и описать их все еще никому не удалось. Эта глава представляет собой очередную попытку объять необъятное.

У-2Л - лимузин Рафаэлянца

Отработка погрузки раненого на опытном санитарном самолете С-1

Серийный С-1

Первый экземпляр санитарного С-2

У-2АП {аэроопылитель, аэропыл, аэроопрыскиватель, аэросеятель) был создан в 1931 г., когда эксплуатация самолета только начиналась. Он предназначался для сельскохозяйственных работ, что потребовало внесения определенных конструктивных изменений. Кабину летчика сдвинули вперед на 250 мм, в связи с чем изменилось крепление задних стоек центроплана. Объем фюзеляжного топливного бака уменьшился, поэтому установили дополнительный бензобак в центроплане верхнего крыла. При этом использовался центроплан без выреза, что затем стало отличительной особенностью всех У-2 с дополнительным топливным баком. Бак для порошкообразных материалов на 200-250 кг разместили на месте второй кабины, а за ним организовали еще одну кабину, в которой при перебазировании мог находиться техник. Управление устанавливалось только в кабине летчика.

Механизм высыпания химикатов многократно менялся. Поначалу отверстие снизу фюзеляжа имело элементарную заслонку, открывавшуюся посредством тросовой проводки. После открытия порошок попадал в раздвоенный короб («штаны»), что позволяло увеличить ширину обрабатываемой поверхности. Впоследствии «штаны» заменили фигурно изогнутым листом меньших размеров и веса, но более эффективным. Существовала версия самолета, приспособленная для аэросева. В этом случае за кабиной летчика устанавливалась ветрянка, от которой шла передача на расположенный под фюзеляжем оребренный диск, в полете он вращался и разбрасывал сыпавшийся из отверстия в баке посевной материал. Некоторые сельхозмашины оснащались спаренными колесами, что заметно улучшало проходимость по сырому грунту. В 1931-41 гг. построили 1235 экземпляров У-2АП.

Послевоенный сельскохозяйственный По-2А (АП-СП) отличался от предшественника уменьшенным до 600 мм (вместо обычных 800 мм) выносом верхнего крыла, что улучшило центровку. Для улучшения условий работы экипажа все его кабины могли закрываться легкосъемным фонарем. Арсенал специального оборудования По-2А пополнился аппаратурой для разбрызгивания жидких химикатов.

Конструктивная схема У-2АП с более передним расположением кабины летчика и дополнительным бензобаком в центроплане верхнего крыла стала базовой при создании других специализированных У-2: пассажирских, лимузинов, санитарных.

У-2СП (спецприменения, трехместный) конструктивно повторял У-2АП, но вместо сельхозобору-дования размещалась третья кабина, что позволяло перевозить двух пассажиров. Управление находилось только в передней кабине. Самолет широко применялся. В 1934-39 гг. построили 861 экземпляр.

Так как услугами У-2 стали пользоваться советские номенклатурные работники (своего рода VIP-пассажи-ры), то вполне понятно стремление конструкторов создать для них более комфортные условия. Уже в 1932 г. на заводе «Красный летчик» выпустили 2 экземпляра У-2СП, у которых увеличенная задняя кабина закрывалась сдвигаемым назад фонарем. Одна из этих машин была передана в распоряжение лидера питерских большевиков С.М.Кирова.

Дальнейшим шагом в развитии этой ветви семейства У-2 стало создание лимузина, у которого все кабины закрывались единым фонарем. Часто такие машины выпускались в единичных экземплярах, по спецзаданию или инициативе ОКБ, серийного завода и даже одного конструктора. Одним из первых таких самолетов стал У-2Л (СПЛ, «Башнефть»), построенный в 1935 г. в единственном экземпляре под руководством инженера Барсука. На двигателе этой машины установили кольцо NACA, на колесах - обтекатели, Самолет оказался удачным, но серийно не строился.

Значительный толчок выпуск лимузинов получил в годы войны. В 1943 г. Поликарпов по своей инициативе сконструировал пятиместный У-2ШС (штабной санитарный). Фюзеляж машины был расширен на 350 мм. Один пассажир размещался рядом с летчиком, еще три -в задней кабине. В санитарный вариант самолет переоборудовался за 10 минут, при этом в задней кабине на установленных рядом носилках располагались двое ра неных, а медработник - в кабине летчика. В другом варианте один раненый находился на носилках, двое - в креслах задней кабины, медработник - рядом с летчиком. Предусматривался и грузовой вариант с размещением груза за кабиной летчика. Для сохранения центровки вынос верхнего крыла составлял 600 мм. Тросы управления частично убрали в фюзеляж. Руль высоты имел триммер, а также, как и элероны, осевую аэродинамическую компенсацию. Устанавливался генератор ГС-350 и приемо-передающая радиостанция. Был применен двик-иель М-1 1Ф (145 л.с). а деревянный винт снабдили коком. Эта силовая установка позволила повысить максимальную скорость у земли до 163 км/ч, несмотря на увеличение полетной массы до 1350 кг Осенью У-2ШС прошел Госиспытания и получил высокую оценку. В августе следующего 1944 г., уже после смерти Поликарпова, был построен головной серийный самолет Выпуск У-2ШС ограничился небольшим количеством.