Самолеты мира 1998 03

В 1936 г. сдали на испытания головной серийный самолет, построенный на заводе № 125. Отчет о государственных испытаниях датирован 29 сентября 1936 г. По их результатам специалисты НИИ ВВС выдали следующее заключение:

«Самолет И-14 РЦ по своим летным данным и относительной простоте взлета, посадки и высшего пилотажа представляет несомненную ценность, но ввиду опасного характера «штопора» не может быть рекомендован для введения на снабжение ВВС РККА до устранения этого дефекта, опасного для полетов.

Предложить ЦАГИ совместно с заводом № 125 провести необходимые исследования и переделки самолета для устранения опасного характера «штопора»,после чего вновь предъявить самолет на испытание в НИИ ВВС РККА…».

В 1936-1937 гг. проводились доработки и испытания нескольких самолетов, в результате конструкторы добились полного выхода самолета (с новым оперением) из «штопора».

В серии И-14 выпускался с моторами РЦ-Р2, РЦ-РЗ, М-25.

Государственные испытания серийных машин в 1936 г. проводили инженер-летчик, военинженер 3-го ранга Алты-нов и ведущий летчик, лейтенант Преман.

Всего на заводе № 125 строилось 55 самолетов, из них в авиачасти в 1936-1937 гг. сдано восемнадцать. Остальные не были закончены.

Характерно, что из-за отсутствия высококвалифицированных рабочих-сборщиков самолеты в серии имели низкое качество внешней поверхности, заклепочных швов и так далее.

С появлением более простого и дешёвого в изготовлении, а главное - более скоростного истребителя И-16, самолет И-14 потерял своё значение, поскольку уступал тому в летно-технических характеристиках. Он имел преимущество лишь в маневренности и обладал простыми взлетом и посадкой. Но несомненно,что И-14 явился значительной вехой в цельнометаллическом самолетостроении. При проектировании и постройке этой машины был накоплен ценный опыт в применении гладкой обшивки и потайной клепки. После снятия с производства самолетов И-14 завод № 125 перешел в 1936 г. на выпуск СБ.

Во времена работы над истребителями И-4, И-8, И-12 и И-14 Павлу Осиповичу приходилось решать не только чисто технические, но и связанные с этим организационные и прочие сугубо человеческие задачи. Ещё в январе 1934 г. Сухому выдали аттестационный лист со следующей характеристикой:

«Крупный специалист в области конструирования легких самолетов. Имеет глубокую теоретическую подготовку. К конструкциям подходит продуманно и критически. Руководимая им бригада по всем своим производственным показателям - хозрасчету, труддисциплине, борьбе с прогулами и браком и уплотнению рабочего дня - является одной из лучших в конструкторском отделе. Бригада, первая в КОСОС, перешла на хозрасчет целиком и успешно справилась с этой задачей…»

Понятно, почему в кратчайшие сроки П.О. Сухому удалось создать и организовать сильнейший коллектив, в котором среди других были и работники КОСОС ЦАГИ: Николай Сергеевич Дубинин отвечал за расчет прочности, Илья Моисеевич Закс - за силовые установки, Владимир Алексеевич Алыбин - за вооружение и авиационное оборудование. Обязанности заместителя Павла Осиповича много лет выполнял Данила Александрович Ромейко-Гурко. Талантливый руководитель притягивал к себе талантливых сотрудников, а итогом их долгих совместных трудов стала отечественная школа самолетостроения, которая пока не разрушена, несмотря на все бурные события в нашей стране.

Фюзеляж типа монокок. Каркас из кольчуг-алюминиевых профилей толщиной 0,5-0,8. Продольный набор состоял из лонжеронов, представляющих собой гнутые по малкам профили, а поперечный набор - из шпангоутов.

Центральная часть с центропланом имела жесткую форму, соединявшую через лонжерон центральную и хвостовую части фюзеляжа.

На первом шпангоуте к верхним лонжеронам были приклёпаны узлы крепления моторамы. Обшивка фюзеляжа гладкая.

В центральной части располагалась кабина летчика: на опытном самолете - с закрытым фонарём, на дублере и серийных машинах - с открытым.

Свободнонесущее крыло состояло из центроплана и двух отъёмных консолей.

Продольный набор имел два лонжерона ферменной конструкции с поясами, склёпанными из труб. Трубы хромомо-либденовые, с термической обработкой, за исключением последней конусной трубы из кольчуг-алюминия.

Поперечный набор состоял из шести основных и пяти промежуточных нервюр.

Посадочные щитки располагались между вторыми и разъёмными нервюрами. Элероны разрезные, с внутренней компенсацией. Обшивка крыла: гофр - на опытном и гладкая из кольчуг-алюминиевых листов 0,5 мм толщиной, клёпанных «впотай» - на дублере и серийных самолетах.

Вертикальное оперение: на опытном самолете киль выполнен как одно целое с фюзеляжем, в верхней части киля - разъём.

На дублере и серийных машинах каркас киля состоял из двух лонжеронов и трёх нервюр. Киль крепился к фюзеляжу двумя узлами. Обшивка гладкая.

Каркас руля направления состоял из одного лонжерона (склёпанный кольчуг-алюминиевый профиль) и трёх нервюр. Обшивка - гофр.

Каркас стабилизатора состоял из двух лонжеронов, клёпанных из профилей и нервюр, штампованных с отбортов-кой. Стабилизатор расчаливался: сверху - двумя расчалками, снизу - четырьмя. Каркас руля высоты состоял из одного лонжерона и нервюр. Обшивка - гофр, толщиной 0,5 мм. Все рули без компенсации.