Самолеты мира 1998 03

Самолет предполагалось оснастить вооружением, состоящим из одного пулемета ПВ-1 и двух пушек АПК-Окончание. Начало в журнале «Самолеты мира» № 2/98

37 под крылом. По предложению военных решили в серии изменить профиль крыла и отказаться от ДРП - перейти сначала на пулеметы ШКАС, а затем на пушки ШВАК.

Не всегда смелость мысли конструкторов находила понимание. На дублере И-14бис закрытый фонарь кабины, еще не привычный для летчиков, после ремонта сняли и кабина вновь стала открытой. Это был вариант истребителя И-14 с двигателем Райт «Циклон», снабженный капотом типа NACA и двухлопастным металлическим винтом диаметром 3,04 метра.

Фюзеляж представлял собой монокок четырёхлонже-ронной конструкции, выполненный заодно с центропланом, два лонжерона которого проходили сквозь нижнюю часть фюзеляжа. Шпангоуты типа «Z» соединялись стрингерами. Передняя часть фюзеляжа оканчивалась противопожарной перегородкой. Весь фюзеляж зашивался листовым дюралем толщиной 0,5 мм. Стенки лонжеронов центроплана и крыла, как и расчалки нервюр, были изготовлены из дюралевых труб, прикрепленных к полкам лонжеронов из хромомолибденовых труб. Каркас крыла состоял из двух лонжеронов, шести основных и пяти дополнительных нервюр. Всё крыло с профилем АНТ-6 имело гладкую обшивку толщиной 0,5 мм. Применялась потайная клепка. Элероны имели лонжероны из листового дюраля с лапками для крепления обшивки. На самолете использовались щитки, применение которых признали «безусловно рациональным» (как отмечено в документах), поскольку это уменьшило посадочную скорость и увеличило крутизну траектории при планировании. В полете для балансировки самолета вместо перемещения стабилизатора можно было воспользоваться щитками.

Стабилизатор имел аналогичную конструкцию и мог переставляться на земле.

Главные стойки шасси снабдили дисковыми тормозными колесами; амортизация была масляно-пневматическая, уборка и выпуск производились вручную - с помощью штурвала, через тросовую проводку.

Гофр остался только на рулевых поверхностях, одновременно изменили и схему главных стоек шасси.

В мае 1934 г. случилась авария этого самолета, и его восстанавливали в ЗОК ЦАГИ.

В августе 1934 г. УВВС предъявил ЦАГИ следующие тактико-технические требования к истребителю И-14 (дублер):

«Мотор - Райт «Циклон» F-3 Вооружение - 2 пушки АПК и 1 пулемет для стрельбы через винт Полезная нагрузка - 270,1 кг (пулеметный вариант).

- 412,0 кг (пушечный вариант).

Разбег - 80 м

Пробег - 120 м

Вираж на 1000 м - 14 сек».

В течение 1935 г. на самолете-дублере установили новое крыло с подкрылками, коллекторы с подогревом, электрозапуск, винт переменного шага, новое вооружение -пушки АПК заменили пулеметами ШКАС. Одновременно производился расчет крыла (на И-14бис) большей прочности с увеличенными щитками, были сданы в производство соответствующие чертежи. Кроме того,начались конкретные проработки по замене мотора Райт «Циклон» на двигатель F-54 и по использованию нового оборудования. К 20 мая 1936 г. в ЦАГИ должны были смонтировать в крыле самолета установку пушки ШВАК калибром 20 мм и с этой целью изготовить для И-14бис новое крыло. Однако окончательная судьба дублера не известна.

Истребитель И-14 имел самый необходимый комплект оборудования: оптический прицел ОП-1, рацию 15СК, высотомер завода «Авиаприбор», указатель скорости, указатель скольжения, продольный уклономер, часы, компас КИ, планшет Писаренко, кассеты для графиков девиации, сумку для карт, электросбрасыватель для бомб СИ, аварийный бомбосбрасыватель АСИ. Постановлением СТО от 7 марта 1935 г. предписывалось взамен пушек АПК устанавливать пулемёты ШКАС.

В ноябре 1933 г. решался вопрос о серийном выпуске самолета И-14, который предполагалось развернуть в 1934 г. на заводе №21. Представители производства и ЦАГИ официально договорились - к концу 1933 г. завод-чане получили 75% чертежей и другой технической документации. Истребитель И-14 хотели строить вместо самолета И-5 и наметили выпустить первую серию в количестве 50 штук.

Однако 14 декабря 1933 г. ЦАГИ заключил договор с иркутским заводом №'125 им. И. В. Сталина о передаче ему серийных чертежей. После некоторых колебаний в июле 1934 г.постройку И-14 окончательно перенесли на только что вступивший в строй действующих первый в Восточной Сибири авиационный завод, предназначенный для выпуска гидросамолетов и истребителей.Туда 21-й завод должен был передать весь имеющийся задел и всю технологию. По кооперации предполагалось возложить на завод № 125 и постройку отдельных агрегатов самолетов РД.

От КБ в Иркутск направили Н.П. Поленова, в дальнейшем многие годы проработавшего с П. О. Сухим и поднявшегося по служебной лестнице до должности заместителя Главного конструктора (Николай Павлович занимался разработкой целого ряда систем, узлов и отдельных агрегатов по управлению силовым гидроприводом и взлетно-посадочным устройством: так, на Су-9 впервые в отечественном самолетостроении он разработал и внедрил систему необратимого бустерно-го управления самолетом). Вместе с Поленовым приехала бригада, куда входили Приставко, Горлышков, Но-дельман, Плеханов и Кагалов.

Первый экземпляр серийного самолета почти весь собрали в деревянных стапелях, которые затем разрубили для того, чтобы вынуть фюзеляж. Центроплан был забракован и его изготовили заново.

На серийной машине первый вылет сделал И.И. Лагутин.

В августе 1936 г. военинженер 3-го ранга А.П. Никашин провел испытания на «штопор» истребителя И-14 РЦ F-3 №125009 и пришел к выводу, что нужно просить ЦАГИ и завод № 125 пересмотреть схему хвостового оперения и конструктивно изменить ее для обеспечения нормального выхода самолета из «штопора».

Несколько раньше аналогичное замечание сделал П. М. Стефановский, проводивший в НИИ ВВС заводские испытания вооружения на дублере:

«…Кроме пулеметов на машине установили также 75-мм реактивную пушку. Её-то и надо было испытать в воздухе. При испытаниях попал в перевернутый «штопор» из-за плохой продольной устойчивости».