Авиация и время 2002 03

Правда, новое лейбористское правительство, понимая, что с заслуженным человеком обошлись нехорошо, решило «подсластить пилюлю», наградив Уиттла медалью Даниэля Гаггенгейма и денежной премией в 100000 фунтов стерлингов. Деньги изобретатель разделил среди сотрудников «Пауэр джетс», долгие годы трудившихся рядом с ним. В 1948 г. последовало новое «подслащение»: король Георг VI даровал Фрэнку рыцарское звание, и с тех пор его стали называть сэр Уиттл. Новоиспеченный сэр работал советником, консультантом, продолжал изобретать. Для нефтедобывающей компании Shell он создал буровую установку с принципом работы, основанном на его ранних разработках. В 1976 г., так и не погасив в себе чувства обиды, он переехал в США, где стал профессором Военно-морской академии в Аннаполисе. В этот период своей жизни он получил огромное количество всевозможных почестей и наград, но обрел ли душевный покой, не знает никто. Сэр Фрэнк Уиттл ушел в лучший мир 9 августа 1996 г., всей своей судьбой подтвердив библейскую мудрость: «Не бывает пророка без чести, разве только в отечестве своем и в доме своем».

За оказанную помощь авторы выражают признательность А.Н.Николаеву и Е. К. Хавило.

Сергей Вахрушев/ Иркутс кФото автора

В последние дни 1989 г. в экспозиции Монинского авиамузея появился новый экспонат - бомбардировщик-торпедоносец ДБ-3. Описывать вновь этот ильюшинский самолет, его роль и значение в истории советских ВВС на страницах специализированного авиационного журнала для соответствующих читателей дело, по меньшей мере, бестактное и неблагодарное.

Появление ДБ-3 в Монино довольно скоро привлекло внимание немецких и американских специалистов, оценивших, по словам сотрудников музея, стоимость работ по восстановлению экспоната в 10 млн. долларов. Еще бы! Человеку, мало-мальски сведущему в авиации, нетрудно было понять, что перед ним не макет и не «реплика», а самая настоящая машина, причем с конкретным заводским №391311. А ведь после войны не сохранили ни одного ДБ-3!

Но наши любители авиации ДБ-3 почему-то проигнорировали (монография С.Мороза «Крылатый крейсер империи» вышла только в 1997 г.). А тогда и почтенные журналы, и вновь созданные авиационные сборники увлеченно описывали едва ли не каждую заклепку немецких, английских, американских и прочих машин, большинство из которых не имело никакого отношения к советской истории. Отчасти это можно было объяснить снятием табу на технику врагов как давних, так и потенциальных, а отчасти и недоверием к «экспонатам» времен второй мировой, выставленным в Монино. Достаточно было увидеть «псевдореплики» - И-16, МиГ-3, БИ-1. Нелепо камуфлированный двухместный Ил-2, хоть «от рождения» и одноместный, все же был настоящим. Это документально подтверждал музейный стенд о его реставрации.

А вот «безродный» ДБ-3. очевидно, внушал нашим авиалюбителям чувство уважительного сомнения (вроде, «живой», но откуда он взялся?). Из письма - запроса дирекции Иркутского авиазавода (исх. N24527 -1989 г.) в архивы МО и ЦГАСА:

«…Восстановленный самолет найден на месте вынужденной посадки, в 100 км от г. Комсомольска-на-Амуре. Предположительно вылетел из района Хабаровска. Вынужденная посадка на лес была совершена из-за пожара и остановки правого двигателя. Осмотр выявил наличие на правой мотогондоле, консоли крыла и стабилизаторе небольшого диаметра пробоины, которые тянулись цепочкой только понизу справа. Подобные повреждения отсутствовали на нижней левой консоли крыла, стабилизаторе и мотогондоле и позволили предположить, что возникли они не при посадке, а от огня (из стрелкового оружия. - Авт.) с земли. По отсутствующим створкам люков, очевидно, срезанных при посадке, можно судить, что стрелок и штурман покинули бомбардировщик до приземления. При осмотре места, где покоился ДБ-3, не было найдено человеческих останков, захоронений, документов, бортовых пулеметов, НЗ и части приборов. Возможно, экипаж уцелел и снял с бомбардировщика оружие, документы и ценное оборудование. Во время реставрационных работ установлен серийный номер машины №391311. Найдены бирки агрегатов с указанием места и даты изготовления - «Московский авиационный завод №39 им. т. Менжинского, 09.1938 г.». На редукторе сохранилась бирка «Тип АК-87 № 5819, серия 1.07.1940 г.». Можно сделать вывод, что время гибели самолета - 1940 или 1941 г. (исходя из моторесурса). Первоначально самолет имел коричнево-зеленый камуфляж сверху и голубой снизу. Позднее, в полевых условиях, бомбардировщик был перекрашен в серебристый цвет. На киле, фюзеляже, верхних и нижних поверхностях крыла нанесены красные звезды с черной окантовкой. Сохранились следы ремонта силового набора фюзеляжа и замены обшивок на зализах стабилизатора и киля…».

…Таежную находку хотели восстановить в облике Ил-4 для своего «территориального» музея работники Комсомольского авиазавода. Из тайги ДБ-3 вытаскивали вертолетом, и в воздухе фюзеляж самолета переломился пополам. Части все же доставили на завод, но использовать их не пришлось: из Заполярья привезли обломки настоящего Ил-4, выпущенного в Комсомольске во время войны. Он и был реставрирован для экспозиции. А расчлененный и разбитый ДБ-3 отправили на заводскую свалку. И здесь судьба будто сжалилась над ним. За четыре года так и «не дошли руки» отправить его в переплавку. А в начале 1988 г. он попался на глаза командированным специалистам Иркутского авиазавода. Эту информацию довели до группы молодых инженеров, которые авиацией интересовались не только по долгу службы. Они получили фотоснимки «металлолома» и сразу поняли, какая ценность может уйти в печь в любой момент. Вышли на дирекцию с инициативой восстановления самолета, который, по замыслу, должен был стать первым натурным экспонатом заводского музея. Идею не отвергли, но уж эти извечные «отсутствие средств» и производственные проблемы! ДБ-3 надо было спасать. В то время еще существовал достаточно эффективный путь воздействия на руководство - через комсомол. По той же линии удалось увлечь идеей сотрудников Монинского музея, благо, тогдашний его директор, генерал-лейтенант авиации в отставке С.Я.Федоров в 1939-40 гг. сам воевал в Китае с японцами на ДБ-3.

Таким образом, в плане ИАПО появился пункт о восстановлении бомбардировщика, теперь уже в виде заказа ВВС. Этот пункт изрядно озадачил руководство - как без чертежей, которые и в архивах-то уже, наверное, не сохранились, не имея специалистов с опытом реставрационных работ, возродить самолет, строившийся полвека назад? «Беспокойный молодняк» вызвали к главному инженеру «на ковер» практически в полном составе -проявили инициативу, голубчики, прокукарекали - теперь засучивайте рукава. Приказом по заводу образовали временный комплексный молодежный коллектив (ВКМК), куда и вошли все «затейники и баламуты». Надо отдать должное и главному инженеру Ф.Р.Кугелю - после начала работ ВКМК стал постоянным объектом его внимания и заботы, а его влияние не раз помогало разрешать многочисленные проблемы как внутри завода, так и в работе с «партнерами не по зубам» - московскими чиновниками, военными.