Авиация и время 2002 03

30 мая 1988 г, на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре были подписаны накладные №№4085 и 4086 «на отпуск материалов на сторону - в количестве 8 агрегатов самолета ДБ-3 безвозмездно». Многострадальный самолет покинул свалку. Вскоре в сборочном цехе ИАПО, по соседству с новенькими красавцами Су-27УБ, за загородкой появилась мрачная груда потемневшего металла, раздражавшая грязью и ржавчиной привыкший к чистоте персонал. По окончании рабочего дня около нее появлялись фигуры в разномастных робах и вновь оглашали притихший было цех визгом пневмодрелей и треском клепальных молотков. Местные остряки уверяли, что по вечерам здесь работает филиал психиатрической клиники, где дают «отвести душу» тем ее обитателям, которые возомнили себя авиастроителями. Пусть позабавляются - от настоящих самолетов они изолированы.

ДБ-3 на заводской свалке в Комсомольске-на-Амуре

Приборная доска летчика до реставрации

ДБ-3 во время реставрации в цехе Иркутского АПО

Восстановление решили начать с фюзеляжа - он был наиболее разрушен. По остаткам переплета козырька пилота, гнездам креплений торпедной подвески и найденным биркам был уточнен тип самолета - ДБ-ЗТ. На киле сохранился заводской номер - 391311. При осмотре появились некоторые предположения о причине гибели самолета. Расчищая агрегаты от полувекового мусора, обнаружили позеленевшую пуговицу с «крылышками» и трехлинейную пулю. Впрочем, она могла быть из собственного боекомплекта, а многочисленные мелкие пробоины в самых разных местах могли появиться не только от пуль, но и в более поздние годы. Куда подозрительнее выглядели несколько «факелов», которые были только «на брюхе». Собственно, самолет на них и лежал, и те, что не пострадали при посадке, сохранились довольно хорошо. «Факелы» представляли собой очаги повреждений диаметром по 15-20 см, в каждом из которых обшивка имела около десятка пробоин различной длины {1 -4 см), но примерно одинаковой ширины (около 5 мм). Два таких «факела», в частности, приходились на правую мотогондолу и фюзеляж, где явно начался пожар. Похожие следы доводилось видеть после выстрела зарядом рубленых гвоздей. Охотники-таежники, не имевшие нормальных патронов, часто пользовались ими. Опытный охотник мог превратить рубленые гвозди или подобные железки в заряд, пригодный для использования и против птицы, и против зверя. Различие было в размерах обрубков, их количестве и обжимке передней кромки заряда, дававшей при выстреле либо «шрапнельный» разброс (против птицы), либо направленный «факел» (против крупного зверя). «Придавленный» низкой облачностью к верхушкам леса, №391311, очевидно, стал жертвой «факелов». Судя по количеству попаданий, стрелявших было несколько. Кто это мог быть? В те годы в дальневосточной тайге, особенно у побережья, были не только советские охотники. Из Кореи и южного Сахалина пробирались японцы - от кадровых шпионов до обычных браконьеров, там хозяйничали китайские контрабандисты, совершали вылазки из-за Амура бывшие белоказаки-семеновцы. Вся эта публика хорошо знала тайгу, ненавидела Советы и стреляла снайперски.

Судя по местам пробоин, пилот мог быть ранен. Поняв, что дотянуть до аэродрома не удастся, принял решение садиться на лес. Чтобы не рисковать жизнями штурмана и стрелка, приказал им покинуть самолет. Штурман и стрелок, скорее всего, добрались до места посадки. Чтобы вывести из строя пулеметы, как требовал устав, достаточно было снять с них затворы. Но летчики предпочли взять и ШКАСы и патроны с собой - очевидно, они рассчитывали, что бой продолжится на земле. Командир борта 391311 был прекрасным летчиком - на лес посадил машину мастерски, Как рассказывали комсомольчане, осматривавшие самолет в тайге, повреждения для такой посадки были минимальными. Большую их часть, к сожалению, они сами и создали позже. И если оторванный хвост можно было без особых проблем восстановить по «останкам», более или менее сохранившим первичные контуры, то от характерной тупоносой кабины штурмана остались изуродованные профили и обшивочные лохмотья. Пришлось немало поломать голову, раскрывая логику далеких предшественников. Главный принцип - никакой халтуры!

Чем явственнее вырисовывались характерные контуры ДБ-3. тем больше одолевало сомнение по одному «пунктику» договора с Монино, предусматривавшему «изготовление самолета в варианте ДБ-Зф»! Ведь «ф» в индексе бомбардировщика коренным образом меняла его и снаружи, и изнутри, превращая в Ил-4! А Ил-4 уже были, пусть и с уровнем реставрации, оставлявшим желать много лучшего, но были! По меньшей мере, два: один в качестве памятника защитникам Заполярья, второй - авиастроителям Комсомольска. ДБ-3 не было ни одного! К тому же, у какого творца поднимется рука портить подлинник ради копии?! Однако в скором времени ожидалась монинская комиссия для ознакомления и контроля за ходом работ. По плану, к ее прибытию фюзеляж должен был быть, в основном, завершен. После недолгих дебатов в ВКМК единодушно приняли решение - «заложить свою голову» и форсировать работы в варианте ДБ-3, дабы к генеральскому приезду обратной дороги не было.

Генерал-лейтенант горячо не одобрил «самодеятельность», но обратной дороги действительно уже не было - ДБ-3 ностальгически поблескивал остеклением только ему присущих турелей и, очевидно, пробуждал в душе С.Я.Федорова воспоминания о первых боевых вылетах. К тому же, другой московский гость, п-к Мамич поддержал позицию заводчан, что этот экспонат для музея будет не менее, если не более ценным. И генерал «сдался». Даже рассказал, как воевал на ДБ-3 с японцами, как маленьких и худых китайских стрелков, прикрывавших нижнюю полусферу, для страховки пристегивали стропой за ремень, чтобы они в горячке боя «не вышли на улицу вместе с пулеметом через люк». Теперь ДБ-3 получал официальное право на жизнь, а реставраторы - возможность более спокойно и основательно работать.

Основательность была необходима, т.к. качественная реставрация предполагала максимальное восстановление «мелочевки», а она была, пожалуй, самым «зловредным» и «неблагодарным» производством. Какой-нибудь маленький лючок, который на самолете почти и незаметен, требовал изрядно повозиться с петлями-замками, установкой и подгонкой. За это время кто-то успевал приклепать солидный кусок обшивки, и результаты труда психологически воспринимались не очень приятно. Бывали случаи просто комично-досадные. Довелось как-то изготавливать обтекатель клапана слива конденсата. Размерами он чуть больше крышки трехлитровой банки, только верх сферический. Чтобы выколотить вручную эту «фитюльку» и заменить для нее на крыле анкерные гайки под современные винты, ушло времени столько же, сколько на то, чтобы шесть черновых отливок превратить в шесть лопастей. По известному закону через пару дней при разборке очередного агрегата, в его обломках обнаружилась «родная» крышка. Естественно, на самолет она уже не попала.