Авиация и время 2002 03

30 маяв Самаре завершились испытания первого Ту-154М. соответствующего европейским требованиям к уровням шума и навигационному оборудованию. Один модернизированный лайнер уже заказала авиакомпания «Уральские авиалинии», которая планирует использовать его на линии Екатеринбург-Барселона. До конца года Самарский авиазавод, входящий в ОАО «Туполев», намерен выпустить еще три аналогичных Ту-154М.

Правительство Москвы планирует оказать финансовую поддержку РСК «МиГ» при освоении производства Ту-334. Пять таких лайнеров намерена приобрести авиакомпания «Атлант-Союз», 25% акций которой принадлежат правительству Москвы.

В 2002г. начались поставки первых экземпляров истребителя Euro-fighter EF-2000 Typhoon в ВВС стран-участниц программы: Великобритании, Германии, Италии и Испании. В ходе авиасалона ILA-2002 было обьявлено о наличии твердых заказов на производство 620 таких самолетов в течение последующих 15 лет и опциона еще на 90 машин. #9633;

На фото: первый «Еврофайтер» ВВС Великобритании.

27 маяэксперты военных ведомств Грузии и Чехии обсудили возможность модернизации 10 учебно-тренировочных самолетов L-29, состоящих на вооружении грузинских ВВС. Еще 6-7 самолетов этого типа Грузия рассчитывает приобрести в Чехии по льготным ценам. При необходимости самолеты планируется использовать в качестве боевых машин.

Игорь Величко/ Ростов-на-Дону, Ростислав Мараев/ «АиВ»

За оказанную помощь при подготовке статьи редакция выражает искреннюю признательность В.К .Авдиенко, Д .Е.Болтенкову, И. А.Волкозубу, В.Н.Гончарову, В.В.Лисняку, amp;.Р.Михееву, А.И .Моцарю, В.Д .Паеескому, В.Петренко, А.В.Рыбалке, А.П.Савченко, В.В.Сафину, А.Столярову.

Идея применить вертолет в качестве летающего крана появилась вскоре после начала массового использования винтокрылых машин. Первые специализированные вертолеты-краны «Хьюз» ХН-17, «Мак-Доннелл-120» и «Омега» SB-12 появились в 1950-е гг. в США. Вслед за ними за дело взялась фирма И.Сикорского, разработки которой оказались значительно удачнее предшественников. Сначала на базе тяжелого транспортного S-56 был создан экспериментальный S-60, конструкцию которого максимально оптимизировали для достижения наибольшей весовой отдачи: вместо фюзеляжа применили тонкую балку, использовали легкое трехопорное шасси. Развитием этой концепции стал S-64, предъявленный миру в 1962 г., на котором даже не стали устанавливать капоты двигателей. Вертолет мог перевозить на внешней подвеске 9 т на расстояние 85 км, а грузоподъемность его поздних модификаций была доведена до 12 т. Машина вошла в число лучших разработок знаменитой компании, она выпускалась до 1973 г. и была растиражирована почти в 100 экземплярах. S-64 благополучно эксплуатируются и в наши дни, выполняя самые разные работы в различных уголках планеты.

В Советском Союзе тоже проявлялся немалый интерес к вертолетам-кранам. Сначала в этой ипостаси применяли Ми-4, а с появлением в 1957 г. могучего Ми-б и его стали активно задействовать в подобных операциях. Использование «шестерки» позволяло радикально сократить сроки монтажно-строительных

работ и давало впечатляющий экономический эффект. Решение создать на его базе специализированный воздушный кран сулило еще большие выгоды и, кроме того, позволяло получить такую машину быстро, относительно дешево, увеличить ее надежность, существенно упростить задачу промышленности при налаживании серийного выпуска и облегчить освоение в эксплуатации.

Работы над новым аппаратом, получившим обозначение В-10, начались в соответствии с Постановлением Совмина СССР от 20 февраля 1958 г. Перед ОКБ-329*. которое возглавлял М.Л.Миль, стояла задача создать специализированный вертолет-кран, способный перевозить на внешней подвеске грузы, размеры которых не позволяли транспортировать их внутри Ми-6. Вертолет должен был доставлять 12 т на 250 км и 15 т на более близкие расстояния. Разработкой В-10 руководил заместитель главного конструктора Н.Г.Русанович. Ведущим конструктором сначала назначили М.Н.Пивоварова, продолжавшего заниматься Ми-6. Когда объем работ по «десятке» существенно возрос» вертолет получил «своего» ведущего, которым стал Л,Н.Бабушкин. Проектирование сопровождалось различными исследованиями, в том числе продувками моделей в аэродинамических трубах.

Машину предполагалось использовать как в народном хозяйстве, так и в Вооруженных Силах. Требования военных существенно отразились на ее облике. Прежде всего следовало создать фюзеляж с достаточно объемной грузовой кабиной, предназначенной для размещения группы сопровождения и системы обогрева спецгрузов, которые предстояло перевозить на внешней подвеске. В итоге кабина вмещала до 28 человек либо до 3 т груза, который можно было загружать через заднюю боковую дверь с помощью стрелы с лебедкой. Для одновременного отрыва колес шасси от земли, а также устранения возможности крена и скольжения вертолета на взлетно-посадочных режимах среднюю часть фюзеляжа вместе с силовой установкой (СУ) и главным редуктором (следовательно и осью несущего винта) повернули на Г 30' вправо относительно вертикальной плоскости кабины экипажа. Кабина была отклонена вверх на 4я 15' от строительной горизонтали, что обеспечило горизонтальное положение ее пола в крейсерском полете.

Уже в процессе проектирования В-10 поступило задание на перевозку крылатых и баллистических ракет. Эйфория, царившая в умах государственных лидеров от обладания ракетно-ядерным оружием, оказывала влияние на большинство авиационных разработок конца 1950-х гг. Конструкторы для спасения своих тем от закрытия старались в той или иной степени привести свои разработки в соответствие с политической модой. Милевская фирма занималась тематикой, входившей в мероприятия по обеспечению мобильности ракетных войск. Создавалась целая система ракетно-вертолетных комплексов на базе Ми-6** и В-10, способных перевозить тактические и оперативно-тактические ракеты на облегченных пусковых установках.

В-10 следовало наделить способностью наруливать или садиться на свою «ношу», а также обеспечить заведение груза под вертолет своим ходом или при помощи тягача. Это привело к появлению уникального «длинноногого» шасси, выполненного по схеме «лесовоз». При обжатых амортизаторах клиренс составлял 3,75 м, колея более 6 м, база свыше 8 м. Для сохранения горизонтального положения кабины экипажа на стоянке правые стойки выполнили на 300 мм короче левых за счет различной длины подкосов.