Авиация и время 2002 03

В ходе ГИ отрабатывалась перевозка различных грузов с использованием всего арсенала специальных средств Ми-10. Так, проводилась транспортировка на платформе автомобилей, автобусов, автоцистерн, заезжавших на нее своим ходом. Перевозились также железнодорожные контейнеры и другие несамоходные объекты, которые затаскивались бортовой лебедкой. Крупногабаритные грузы создавали существенное аэродинамическое сопротивление в полете. Наиболее заметным его источником стал «домик геологов», имевший ответные узлы под гидрозахваты и транспортировавшийся без грузовой платформы. На заключительном этапе ГИ состоялись посадки на режиме самовращения несущего винта. Испытания велись очень интенсивно и в основном завершились в начале 1964 г. -раньше установленного срока,

В целом, по результатам ГИ Ми-10 получил положительную оценку. Была подтверждена его способность перевозить грузы массой до 15 т, с габаритами 20x3.5x5 м (при крестообразной форме груза шириною до Юм) как на гидрозахватах, так и на платформе. Однако испытатели выявили и ряд недостатков вертолета. Основной проблемой стал высокий уровень вибрации, особенно проявлявшийся на малых скоростях. Высказывались и другие претензии. В частности, выяснилось, что по установленному в кабине «телевизору» хорошо наблюдать лишь за раскачкой груза в полете при транспортировке его на тросовой подвеске. А вот во время работы с грузами на висении и земле он малоэффективен, поэтому, чтобы видеть под вертолетом хоть что-то, летчику приходится высовываться из форточки едва ли не по пояс. Благодаря высокому шасси, кабина экипажа оказалась на уровне третьего этажа, откуда открывался великолепный обзор. Однако при взлете и посадке по-самолетному вертолет угрожающе раскачивался на своих «ходулях». Подвеска грузов на гидрозахватах оказалась весьма неудобной операцией и требовала значительного времени. Не вызвала энтузиазма у военных и необходимость оснастить широкую номенклатуру техники, спецконтейнеров и т.п. ответными узлами под них.

Летом 1965 г. на милевской фирме прошло совещание работников КБ и представителей ГК НИИ ВВС, на котором обсуждались итоги испытаний и пути совершенствования Ми-10. Выработанные мероприятия стали основой программы доводки вертолета, выполнение которой растянулось до 1967 г, За этот период многие проблемы были решены. В частности, отказались от одновременной установки лебедки и гидроподъемников одинаковой грузоподъемности, что позволило повысить весовую отдачу Ми-10. Однако полностью одолеть главный недостаток вертолета - высокую вибрацию - не удалось, и она оставалась характерной особенностью «десятки» на протяжении всей истории машины.-

Правая задняя опора шасси и гидрозахват

Левая задняя опора шасси. Гидрозахват демонтирован

Правый топливный бак

Один из гидрозахватов для подвески грузовой платформы

Нижняя часть фюзеляжа серийного Ми-10

В 1965 г. советское правительство решило впервые продемонстрировать свои вертолеты на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже. При подготовке к международной премьере на Ми-10 №04102 демонтировали хвостовую пяту, «зашили» пространство между основными подкосами всех опор шасси, их стойки «одели» в обтекатели, а саму машину перекрасили. 1 июня Ми-6, -8 и -10 отправились из Подмосковья в перелет дальностью 7 тыс. км., маршрут которого пролегал через 6 европейских стран. Экипаж «десятки» возглавлял Земсков, а до границы СССР группу сопровождал еще один вертолет под управлением Алферова. Дозаправки осуществлялись в Смоленске, Витебске, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Брюсселе. Так как проход над территорией ФРГ был запрещен, лететь пришлось через Данию и Голландию, при этом впервые такие большие вертолеты прошли над морем. Для этого воспользовались 20-километровым коридором, пролегавшим рядом с зонами стрельб западногерманской ПВО. Радиолокационное сопровождение группы до ее выхода на сушу велось с советского теплохода «Иван Ползунов».

В Ле Бурже в тот год собралось около 350 машин-экспонатов, из них 24 аппарата вертикального взлета. Ми-10 наряду с Ми-6 и тяжелым транспортным самолетом Ан-22 стал одной из самых ярких «звезд» салона. Во время полетов «десятка» демонстрировала транспортировку на грузовой платформе автобуса «ЛАЗ», в то время как S-64A так и не показал свои возможности к неудовольствию организаторов. Во время статического показа на платформе Ми-10 устанавливался кинопавильон, в котором демонстрировались документальные фильмы о советских вертолетах.

Второй опытный Ми-10 в одном из первых полетов

Второй опытный Ми-10 доставил «домик геологов». Тушино, 9 июля 1961 г.

Второй опытный Ми-10 во время подготовки к Парижскому авиакосмическому салону транспортирует автобус ЛАЗ

Французский авиационный журнал «Авиасьон магазин» писал: «Одной из крупных сенсаций салона был показ русских вертолетов… Демонстрация… была настолько величественной, что заставляла забыть о «тяжеловесности» этих машин. В особенности это касается Ми-6 и Ми-10». А вот цитата из американского журнала «Экономист»: «Американская промышленность не может противопоставить что-либо советскому Ми-6 с его 120-ю пассажирами или «летающему крану» Ми-10, который может нести 15 т груза… на платформе, зажатой между аистовыми ногами шасси». Швейцарский «Интеравиа» так отозвался о милевских машинах: «При создании большого Ми-6 и «летающего крана» Ми-10 были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор не осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм».