Авиация и космонавтика 1998 04

Надо отдать должное специалистам Центра подготовки космонавтов, они вложили максимум знаний и усилий в анализ, выбор и приобретение электронного оборудования и программного обеспечения, однотипных с современными зарубежными средствами, используемых в тренажерах. На основе современной элементной базы создан и проходит испытания синтезирующий многоканальный генератор изображения для системы визуализации.

В результате проработки различных вариантов схемы тренажера определены структуры вычислительной и интерфейсной систем открытого типа с включением в их состав таких мощных средств как Silicon Graphics со стандартной UNIX - подобной операционной системой и стандартный комплекс YME.

По оценкам специалистов использование выбранной высокопроизводительной, совершенной технической базы открытого типа и стандартных сертифицированных программ обеспечит:

- повышение качества моделирования полета в целом;

- поэтапный ввод элементов автоматизации процесса обучения;

- существенное сокращение времени и снижение расходов при тиражи рова-нии и проектировании тренажных средств, в том числе специализированных тренажеров.

Комплексный космический тренажер пятого поколения по основным параметрам в совокупности на порядок выше любого тренажера четвертого поколения. Тренажер становится все более "интеллектуальным", что подтверждается большим объемом программно-математического обеспечения (ПМО), особенно сервисного (полный объем ПО возрос со 100 Кб программного кода для ТДК-7СТ1 до 2,3 Мб для ТДК-7СТЗ).

В заключение следует отметить, что высокая сложность технических средств и большой объем программно-математического обеспечения потребует привлечения инженеров-разработчиков к техническому обслуживанию тренажеров пятого поколения. Но это можно отнести к "почетным недостаткам" этих тренажеров.

* Продолжение. Начало в "AuK" №№1-3V8

Ивнамин СУЛТАНОВ

Прежде, чем говорить об этом уникальном проекте, появившемся в 1940 г., вернемся на пять лет назад. 7 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП Б.Б.Марголин обратился к начальнику ЦКБ-39 С.В.Ильюшину с вопросом об изучении наших возможностей создать самолет, способный побить мировой рекорд скорости, поскольку сталинский лозунг:"… летать быстрее всех, выше всех и дальше всех…" начинается с главного девиза авиации "быстрее"!!!

С остальными девизами - выше и дальше - у нашей авиации вроде бы было все в порядке. Неофициальный рекорд высоты полета, установленный 21 ноября 1935 г. на летающем каркасе с мотором (И-15), был равен 14575 м. Неоднократные дальние перелеты также были тому порукой. А вот рекорда скорости - ни одного … Задание получила бригада №2 Н.Н.Поликарпова, которая занималась истребителями.

Заветные рубежи скорости составляли: 600 км/ч для сухопутных самолетов и 800 км/ч для морских самолетов (поплавковых). Сухопутные самолеты были представлены с одним двигателем воздушного охлаждения (по примеру американского рекордсмена 1932 г. "Джи Би" с его мировым достижением 435 км/ч. Он был оснащен двигателем, форсированным по оборотам до мощности 1000 л.с.

В то время у нас таких моторов не было, и Поликарпов перенес главное внимание на моторы водяного охлаждения "Испано-Сюиза" 12V, которые можно было форсировать за счет увеличения диаметров цилиндров, применения приводных центробежных нагнетателей и увеличения степени сжатия. Прирост мощности при неизменной геометрии двигателя "И-С"12У был возможен с 860 до 2100 л.с.( для более тяжелых моторов М-34 прирост мощности составлял от 750 до 2250 л.с). Сокращение ресурса роли не играло, т.к. важно было получить рекорд скорости.

После оценки варианта силовой установки, состоящей из спарки последовательно установленных двигателей "И-С"12У, был разработан проект скоростного самолета-истребителя (СИ) с регистрационным номером ЦКБ-21.

Это был двухбалочный низкоплан с разнесенным вертикальным оперением и убираемым шасси. Продольная спарка двигателей для наиболее удобного размещения наступательного вооружения была расположена выходными валами назад и снабжена двумя толкающими соосными винтами диаметром 2,85 м. На центроплане была установлена центральная гондола, в носовой части которой была размещена пушка ШВАК, кабина летчика и двигатели с обводной трансмиссией для заднего винта.

Для создания самолета-рекордсмена ЦКБ-21 решили разоружить и поставить на поплавки, а это по решению начальника ЦКБ, было проще сделать бывшей бригаде №3, руководимой Г.М.Бериевым. Правда, это подразделение ЦКБ еще в 1933 г. было перебазировано в Таганрог, поближе к морю. В 1935 г. Бериев (Бе-риашвили) занимался доводкой и ведением серии морского ближнего разведчика МБР-2, в котором Военно-Морской флот испытывал острую нужду. Проект ЦКБ-21 повис из-за сложностей совершенствования МБР-2, который был построен еще в Москве на заводе №39.

Когда же морской разведчик был отлажен в производстве, то о проекте ЦКБ-21, которым во второй бригаде занимались В.К.Таиров и М.Р.Бисно-ват, просто забыли, да не кто-нибудь, а правительство страны, еще не так давно мечтавшее о мировых рекордах скорости.

Об этом проекте вспомнили в ОКБ-31 в 1939 г., когда в отечественное самолетостроение был брошен лозунг: "Даешь лучший скоростной истребитель!"

И вот, к январю 1940 г. бывший проект "СИ" (ЦКБ-21) преобразился в двухмоторный быстроходный истребитель Б-10, вооруженный той же пушкой ШВАК и теми же скорострельными пулеметами ШКАС. Для достижения расчетной максимальной скорости в 765 км/ч было намечено применить два двигателя конструкции того же В.Я.Климова, что и в предыдущем проекте (М-100). Новые двигатели назывались М-107, они имели взлетную мощность по 1400 л.с. и номинальную на высоте 7000 м - 1250 л.с.

В новом проекте было многое усовершенствовано. Обновилось оборудование, которое пришло на смену тем бортовым устройствам, что бытовали пять лет назад. Улучшена была радиаторная группа, помещенная в отсеке между моторами, и ,наконец, радикальным образом изменилось шасси, которое получило переднюю стойку. Она убиралась под кабину летчика, а ее колесо - за спину пилота. С вертикального оперения были убраны костыли и амортизаторы. За счет существенного высвобождения объемов центроплана крыла от крупных колес предыдущего проекта в нем появилась возможность поместить топливные баки значительно большей емкости, что конечно же сказалось на увеличении дальности полета (1950 км вместо 1350 км).

Разрабатывая модификацию Б-10 с ламинарным профилем крыла, конструкторы надеялись повысить максимальную скорость до 818 км/ч. Прочие летно-технические характеристики соответствовали духу времени и мощности силовой установки.