Авиация и космонавтика 1998 03

Для описания дальнейших работ по самолету воспользуемся журналом ведущего инженера М.К.Янгеля:

"3 и 6 сентября 1941 г. - проверка температурных режимов работы двигателей.

30 сентября 1941 г. Проверка поднятия шасси.

12 октября 1941 г. Прошло более месяца с момента первого вылета, а я еще не сделал ни одного вылета по программе. В начале были неприятности с температурой воды и масла в одном моторе, затем большие неприятности с шасси. Шасси не убиралось, а если случалось и убиралось, то затем с большим трудом выпускалось. Пришлось кое-что переделывать … Встал вопрос о необходимости по результатам статис-пытаний усилить лонжероны консолей… нужно было увеличить площадь вертикального оперения и переделывать компенсацию элеронов… после нескольких дней починок на заводе (51) рассчитывал очень быстро закончить испытания, но при первом же вылете на скорость выяснилось, что раскрывается фонарь пилота и даже треснул плексиглас… опять пришлось ремонтировать… сейчас все готово… , но не летаем из-за погоды…

23 октября . Наш завод получил срочное задание приступить к организации эвакуации в течение 9-10 октября. Будучи спокойным за завод, я с 9 по 15 октября находился в Жуковском, готовя к отправке свое и другие изделия.

ТИС "MA"

16 октября я должен был сам отправиться на самолете в Новосибирск…"

15 декабря 1941 г. Янгель едет в Казань, куда был эвакуирован ЛИИ НКАП. Летом 1942 г. М.К.Янгель переводится на другую работу на серийный завод.

Вернемся к самолету ТИС. В октябре 1942 г. в Казани самолет ТИС проходил второй этап заводских летных испытаний. Собрав все нарекания от первого этапа, взлетный вес аппарата был существенно облегчен за счет снятого оборудования, недозаправки главного бензобака, отсутствия второго пилота, перекомплектации и недозаряд-ки бортового вооружения и т.д. Словом, шла борьба за снижение веса, улучшение продольной центровки в надежде получить более высокие характеристики маневренности.

Высота килей была увеличена с 1,45 м до 2,08 м. Были введены и другие изменения, связанные с улучшением летных качеств истребителя. Если первый опытный экземпляр назывался "А", то после доработок и ремонта он полу- ' чил обозначение ТИС "2А". Летчик-испытатель Б.Н.Кудрин сделал на доработанном аппарате мертвую петлю.

Вторая машина проектировалась под два двигателя АМ-39 в расчете на максимальную скорость 700 км/ч на высоте 11000 м. Не получив кондиционных моторов, конструкторы установили на самолет два двигателя МА-38Ф.

В июле-августе 1943 г. был построен второй опытный экземпляр, т.к. первый опытный (доработанный) образец был разбит при посадке. Летчика отправили залечивать переломы, аппарат отремонтировать не удалось.

Новым шеф-пилотом от НИИ ВВС стал Н.В.Гаврилов, который поднял в воздух второй образец, именовавшийся ТИС ("МА"). Это произошло в конце 1943 г. Для более передней центровки двигатели получили более переднее положение. Водорадиаторы были расположены в консолях крыла со входом воздуха в туннели через щелевые вырезы в передней кромке. Маслорадиа-торы получили большую рабочую площадь и остались на прежнем месте.

Это была модификация самолета ТИС-"А", на которой оставались моторные отсеки крыла в надежде, что мощные двигатели М-90 Е.В.Урмина все-таки выйдут в свет и их можно будет поставить на самолет без переделок крыла. Мотогондолы стали немного короче, поскольку на самолете внутри капотных водорадиаторов не стало. Геометрические характеристики фюзеляжа, крыла и хвостового оперения остались прежними, как на модифицированном ТИСе Г2А").

Андрей ФИРСОВ

Ки-45 КАИс

Двухмоторный истребитель Кавасаки Ки-45 отличался от других японских самолетов военного периода необычайно долгой разработкой проекта, но в конце войны именно он оказался единственным ночным истребителем армии, способным противостоять налетам американских стратегических бомбардировщиков В-29 на территорию Японии.

Появление накануне второй мировой войны в небе Европы и Америки двухмоторных дальних истребителей не осталось без внимания со стороны штабов японских вооруженных сил, которые увидели в этом самолете решение проблемы недостаточной дальности полета одномоторных истребителей. Однако, когда в марте 1937 г появились официальные спецификации на такой самолет, в них не были точно определены ни состав вооружения, ни скорость, ни управляемость - в армейских верхах еще не устоялись взгляды. В результате появления этих спецификаций промышленность разработала три проекта: Накадзима Ки-37, Кавасаки Ки-38 и Мицубиси Ки-39. Учитывая большую загрузку Накадзимы и Мицубиси, проекты Ки-37 и Ки-39 были довольно скоро остановлены, зато проработка Ки-38 продвигалась на редкость гладко. Работы по самолету возглавлял Изаму Имаси. В октябре 1937 г был готов макет Ки-38, представлявший собой двухмоторный моноплан с крылом эллиптической формы в плане и с двумя двигателями жидкостного охлаждения. Работы были, правда, приостановлены, чтобы дать армии определиться в требованиях к двухмоторному истребителю.

В декабре 1937 г фирме Кавасаки было предложено начать работу над новым вариантом самолета - Ки-45, который в целом базировался на Ки-38 и должен был отвечать следующим требованиям: максимальная скорость - 540 км/ч на высоте 3500 м; боевая высота полета - 2000-5000 м; продолжительность полета - 4 часа 40 мин при скорости 350 км/ч плюс 30 минут боя; вооружение состояло из двух пушек, направленных вперед, и одного оборонительного пулемета на турельной установке; двигатели должны были быть Накадзима На-20Ь - лицензионный вариант 9-цилиндрового двигателя воздушного охлаждения Бристоль "Меркурий". Работы над новым самолетом, начавшиеся в январе 1938 г, возглавил Такео Дои. Первый опытный самолет (№4501) был готов через год. Он получил обозначение "армейский экспериментальный Ки-45". Самолет был оснащен двумя двигателями Накадзима На-20Ь мощностью 820 л.с. на высоте 3900 м. Двигатели размещались в довольно больших мотогондолах с выхлопным коллектором перед цилиндрами. Вооружение состояло из двух 7,7-мм пулеметов "тип 89" в носовой части фюзеляжа и 20-мм пушки Но-3 в обтекателе справа под фюзеляжем и одного 7,7-мм пулемета "тип 89" на подвижной установке для стрельбы назад.

Летные испытания показали излишне большое сопротивление мотогондол, кроме того они выявили трудности ручной уборки шасси и некоторые проблемы с двигателями. Для снижения аэродинамического сопротивления на втором опытном самолете (№ 4502) установили капоты, более плотно обжимавшие двигатели, а также коки винтов. На третьем опытном самолете (№ 4503) был опробован канальный кок винта, а выпуск охлаждающего воздуха происходил через щель в крыле. На этом же самолете установили электросистему уборки шасси. Несмотря на улучшение аэродинамики, скорость самолета составляла только 480 км/ч на высоте 4000 м - гораздо меньше задания. Так что Ки-45 мог рассматриваться неудачей для разработчиков. Армия решила приостановить работы по проекту для его переработки. В результате остановились работы над еще шестью опытными машинами.