Авиация и время 2002 02

Приказ №181 о запуске «транспортника» в серийное производство на Иркутском авиазаводе №39 министр авиапромышленности П.В.Дементьев подписал еще 29 июля 1965 г. Используя опыт постройки

Ан-12, сибиряки развернули выпуск Ан-24Т в кратчайшие сроки. В январе 1966 г. иркутский экипаж в составе: ГИ.Старостенко -командир, Э.Н.Чельцова - второй пилот, Ф.Д.Онищенко - штурман, М.Ю.Юрова -бортрадист, А.П.Разгуляева - бортинженер, поднял в воздух первый серийный Ан-24Т К летным испытаниям серийных машин привлекались и другие заводские летчики-испытатели, в т.ч. В.С.Пранцкяви-чус, В.Н.Трубников и С.М.Куркай.

В 1967 г. для участия в авиакосмическом салоне в Ле Бурже иркутяне срочно подготовили Ан-24Т (серийный №01-04, борт СССР-46280). Несмотря на яркую «канареечную» окраску, выполненную по заказу Генерального конструктора, антоновский воздушный грузовик не вызвал особого интереса ни среди специалистов, ни среди посетителей салона. Тем не менее, через два года этот самолет снова демонстрировался на парижском авиашоу.

Как все советские ВТС, Ан-24Т мог использоваться в качестве вспомогательного бомбардировщика. В марте-апреле 1969 г. на крымском аэродроме Кировское проходили Госиспытания опытного бомбардировочного вооружения самолета. На серийной машине № 7910309 были подвешены четыре балочных держателя БДЗ-34, установлены система сброса бомб и оптический прицел ОПБ-1Р. Экипаж ГК НИИ ВВС (командир А.С.Сушко) выполнил на нем 18 полетов, из них 10 -на бомбометание. В отчете по испытаниям отмечалось, что «бомбардировочное вооружение Ан-24Т обеспечивает возможность бомбометания при оптической видимости цели в следующих условиях применения: при скоростях полета 260-480 км/ч на высотах от 600 до 6000 м; бомбодержатели БДЗ-34 обеспечивают подвеску бомб… калибром не более 500 кг».

В том же году в серию был запущен Ан-24РТ, на котором, как и на пассажирском Ан-24РВ, в правой мотогондоле установили дополнительный реактивный двигатель РУ19-300 тягой 900 кгс.

За годы серийного производства (1967-71 гг.) Иркутский авиазавод выпустил 164 экземпляра Ан-24Т и 62 -Ан-24РТ. Заводские номера самолетов расшифровываются следующим образом: первая цифра - год выпуска, вторая и третья - номер завода, последующие две - номер серии, и последние две - номер машины в серии. Например, самолет №7910401 расшифровывается так: 7 - 1967 г., 91 - Иркутский авиазавод (чтобы не путать с серийными номерами Ан-12 номер завода изменен), 04 - серия, 01 -первая машина в серии.

Так как основным заказчиком Ан-24Т было Министерство обороныт то и большинство этих самолетов эксплуатировалось в авиационных подразделениях почти всех видов Вооруженных Сил. Кроме применения по основному назначению, военные использовали Ан-24Т в качестве учебных машин - в Балашовском ВВАУЛ на них велась подготовка летчиков ВТА. В Аэрофлот попало всего четыре самолета этой модификации (№№ 7910104, 8910709, 9911304, 0911308).

Поставки Ан-24Т за рубеж начались в 1968 г. Среди первых стран-получателей оказались Ирак, Румыния, Южный Йемен, Судан, Конго. В апреле 1969 г. под эгидой «Авиаэкспорта» один из первых Ан-24РТ (серийный №01-04) был отправлен в рекламное турне по Индии. Им управлял антоновский экипаж (командир Б.В.Стела-нов), но во многих полетах на борту находились представители индийских ВВС. В их присутствии производились низковысотные в1броски грузов, а также состоялось несколько полетов на горные аэродромы (с превышением над уровнем моря более 4000 м). Пилотируемый опытными летчиками, самолет продемонстрировал лучшие свои качества, однако убедить индусов в том, что он располагает достаточной тяговооруженностью для безопасной и эффективной эксплуатации в условиях высокогорья, не удалось. Владельцами машины стали только «равнинные» страны. В общей сложности Ан-24Т состояли на вооружении 16 дружественных СССР государств. Отметим, что «экспортные» Ан-24Т первыми в своем семействе приняли участие в боевых действиях. В 1969 г. иракские ВВС использовали их для бомбежек позиций курдов.

Как и любой самолет, Ан-24Т не был застрахован от летных происшествий. Так, в мае 1972 г. из-за отсутствия у экипажа опыта полетов на малой высоте в районе Солнечногорска (Калининградская обл.) столкнулся с деревьями и затем упал на здание самолет №9911302 ВВС ВМФ. Все шесть членов экипажа погибли. Через год в Балашовском ВВАУЛ при посадке из-за столкновения с птицей разбился Ан-24Т №8910702.

По состоянию на 2001 г. в эксплуатации находилось 139 машин, в том числе - 12 в странах дальнего зарубежья. Необходимо отметить, что в постсоветский период часть военных Ан-24Т перешла к гражданским владельцам, и в прошлом году авиакомпании России, Украины и Армении располагали 20 такими машинами.

Первый опытный Ан-26 (сер. №02-01)

Второй опытный Ан-26 в испытательном полете

Демонстрационная погрузка автомобиля «скорой помощи» на базе ГАЗ-12 во второй опытный Ан-26 (сер. №02-02)

Итак, постановление Совмина о создании военно-транспортного варианта Ан-24 было выполнено. Однако в ОКБ Антонова хорошо понимали, что грузолюк далек от совершенства (один из участников создания Ан-24Т А.П.Сошин образно сравнил его с лазом в погреб). Поэтому еще в 1964 г. разработчики предложили проект нового варианта самолета, который получил обозначение Ан-26 и отличался новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В носу было решено разместить кабину штурмана с остеклением по типу Ан-12. В хвостовой части располагался грузолюк, закрывающийся тремя створками. При воздушном десантировании они открывались во внутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя использовалась как трап. Новый самолет мог транспортировать и сбрасывать в воздухе не только грузы, но и легкую технику ВДВ.

Однако командование ВВС считало, что им такая машина пока не нужна. И все же успешная эксплуатация самолетов Ан-24 с необорудованных аэродромов и отсутствие у Министерства обороны полноценного легкого ВТС подогревали интерес военных к Ан-26. Понимая это, в 1966 г. на КМЗ решили не дожидаться официального заказа и приступили к дальнейшей разработке самолета в инициативном порядке.

Была спроектирована новая хвостовая часть машины с большим грузолю-ком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Сама рампа являлась антоновким «ноу-хау» и заслуживает более подробного рассказа. За год до описываемых событий в ОКБ подготовили проект среднего транспортного самолета Ан-40, для которого В.Т.Чмиль, В.А.Максимов, В.Т.Шведов, В.И.Орехов и М.Е.Бабкин разработали новую рампу. Она обеспечивала герметичное закрытие хвостового люка в полете, служила трапом для погрузки самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины или сбрасывать грузы в воздухе. Такая конструкция была запатентована в 8 странах, включая США, Францию и Англию. На ее базе и был сделан аналогичный агрегат для Ан-26.