Авиация и время 2002 02

Загрузка Ан-26 с борта автомобиля ГАЗ-63

Советский джип ГАЗ-69 в грузовой кабине самолета

Грузовая кабина Ан-26

Погрузочное устройство и место техника ПДС

Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСУ-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1, оценивалась работоспособность встроенного транспортера П-157.

Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и «растрясочные» полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя -от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.

Испытания Ан-26 в условиях жары и высокогорья выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем ОКБ В.А.Залюбовским. Программа проводилась в Армении, в т.ч. на грунтовом аэродроме Ахалкалаки (1600 м над уровнем моря), расположенном рядом с турецкой границей. С этой площадки выполнялся и полет на определение поведения самолета при отказе одного двигателя на взлете, который едва не закончился трагедией. После отрыва от полосы стало ясно, что машина набирает скорость медленно, а прямо по курсу возвышались горы. Пришлось запустить второй двигатель. После чего Ан-26 с разворотом ушел от горной преграды буквально над приграничной зоной.

Госиспытания длились до 21 сентября 1970 г. В конечном итоге, на Ан-26 №02-01 было выполнено 176 полетов продолжительностью 302 ч, а на Ан-26 №02-02 - 83 с налетом 130 ч 52 мин. Дважды испытания прерывались для устранения выявленных недостатков. В Отчете отмечалось: «Транспортные возможности самолета Ан-26 по сравнению с самолетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно обеспечена транспортировка боевой техники, в том числе АСУ-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.: увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации».

В дальнейшем опытные Ан-26 использовались для специальных испытаний. Так, с 22 апреля по 10 мая 1971 г. на самолете №02-01 проводились испытания противообледенительной системы (ПОС). Экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) осуществил полеты по маршрутам: Чкаловская-Сыктывкар-Воркута, Сыктывкар-Ухта-Сыктывкар, Воркута-Печора-Воркута. Удалось «поймать» интенсивность льдообразования до 5 мм/мин, при которой толщина льда на горизонтальном оперении достигла 100 мм. В результате этих исследований было выявлено, что ПОС обеспечивает защиту самолета при температуре наружного воздуха до -20 С, на высотах 1200-3000 м, скорости полета 350-400 км/ч и продолжительности непрерывного пребывания в зоне обледенения не более 20 мин.

Испытательный полет с имитацией отказа одного двигателя

Второй опытный Ан-26 во время испытаний бомбардировочного вооружения

В связи с покрытием льдом штурманского блистера его пришлось оснастить жидкостной ПОС с 2,6-литровым бачком спирта {на радость летному и техническому составу),

В 1971-72 гг. на этой же машине экипаж ГК НИИ ВВС во главе с ведущим летчиком-испытателем В.С.Кипелкиным выполнил 81 полет для исследования взлетно-посадочных характеристик, нагрузок и вибраций при эксплуатации самолета с грунтовых и заснеженных ВПП. Испытания проводились на аэродромах: Чкаловская, Черняховск (Калининградская обл.), Зяб-ровка (Гомельская обл.), Советский (под Воркутой), Задубовье (Витебская обл.) и Жасмин (Астраханская обл.). В результате Ан-26 получил «добро» на работу с естественных ВПП при прочности грунта не менее 6 кг/см' или плотности укатанного снега не менее 0,5 г/см', а также - с заснеженных площадок при толщине неуплотненного снега не более 20 см.

На этом же самолете военные отрабатывали установку бомбардировочного вооружения, для чего машину оснастили четырьмя балочными держателя БДЗ-34 на пилонах (по два с каждого борта в районе шп. №15-16 и 21-24), оборудованием для сброса бомб и прицелом НКПБ-7. В результате выяснилось, что на Ан-26 можно применять 40 вариантов подвески, включая различные бомбы калибром до 500 кг, а также радиомаяки типа «Штырь-3» и «Огонек». После этого, в апреле 1972 г., состоялись испытания по определению ЛТХ самолета с бомбардировочным вооружением. В ходе их экипаж В.А.Залюбовского на Ан-26 №02-02 выполнил с летно-испытательной базы КМЗ в Госто-меле 14 полетов, в которых самолет нес четыре ФАБ-500 или четыре ОФАБ-100. Было установлено, что подвески ухудшают скороподъемность и максимальную скорость Ан-26, но на характеристики его устойчивости и управляемости практически не влияют.

Через два года на этом самолете был выполнен еще ряд интересных испытаний. Так, для определения работоспособности системы, предотвращающей выход воздушного винта на режим отрицательной тяги, экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Б.Степанов и И.Вельский) совершили 53 полета. Они проходили в августе-сентябре 1974 г. в Чарджоу, где жара превышала ЗЗ'С, и в декабре 1974 г. - январе 1975 г. в Якутске, где столбик термометра опускался до -53'С. Испытания показали, что система надежно работает на всех эксплуатационных режимах и существенно повышает безопасность полетов. В октябре-ноябре 1974 г. прошли испытания, в ходе которых вырабатывались рекомендации по взлету Ан-26 с неработающим РУ-19А-300. В них также участвовали экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Ю.Курлин и Н.Шибаев). По результатам этих полетов были сделаны выводы, что безопасный взлет при выключенном РУ-19 обеспечивается только в случае ограничения массы самолета 20700 кг.