Авиация и время 2001 06

«Айрэш 7000» - новое название чешского регионального самолета L-610G

Испанско-индонезийский CN-235 более известен своими военными модификациями

Первой к этим работам в 1978 г. приступила шведская фирма SAAB, которая в инициативном порядке разработала проект 36-местного самолета с двумя ТВД. В 1979 г. она, объединившись с американской Fairchild, продолжила работу над этим самолетом, получившим обозначение SF-340. В мае 1984 г. самолет был сертифицирован, и в июне того же года швейцарская авиакомпания «Кроесэр» получила первый самолет. Позднее с выходом из программы фирмы «Фэрчайлд» все права на самолет получила Швеция, после чего машину стали обозначать SAAB 340. Таким образом, среди всех самолетов для местных авиалиний нового поколения шведский стал первенцем на рынке.

За ним с небольшими интервалами последовали другие. В октябре 1984 г. поступил в эксплуатацию 38-местный канадский самолет Де Хэвилленд «Дэш 8-100». Через два месяца начались поставки 42-местного самолета ATR42, созданного франко-итальянским совместным предприятием ATR GIE. В середине 1985 г. с 30-местным самолетом на рынок вышла бразильская Embrier. В декабре 1986 г. появился 40-местный CN-235, созданный совместно испанской фирмой CASA и индонезийской IPTN («Нуртанио»), которые с этой целью создали СП «Эйртек». Наконец, в 1987 г. на трассы вышел 50-местный голландский «Фоккер 50», В Советском Союзе началась разработка Ил-114, а уже после его распада - Ан-140.

Первые машины из этого ряда были рассчитаны на 30-50 пассажиров, имели крейсерскую скорость 450-500 км/ч и дальность полета 1200-1500 км. Они быстро завоевали популярность на рынке и стали вытеснять старые самолеты аналогичного назначения. Темпы роста авиаперевозок на местных авиалиниях пошли в гору, и со временем авиакомпании пожелали иметь более вместительные самолеты (на 60-70 мест), причем более скоростные. Увеличение скорости потребовалось для того, чтобы успешнее конкурировать с реактивными самолетами (В 737, DC-9, ВАК 111 и др.), которые также достаточно активно использовались на авиалиниях длиной 1500-1800 км. Самолеты в классе на 60-70 мест были созданы, но их скоростные характеристики оставляли желать лучшего. Можно назвать такие машины, как франко-итальянский ATR72, рассчитанный на 64-72 пассажира, и канадский «Дэш 8-300» на 56 мест. Особняком стоит шведский SAAB 2000, который мог перевозить до 58 пассажиров со скоростью 625 км/ч. Увеличение скорости удалось достичь с помощью нового крыла и мощной силовой установки, состоящей из двух ТВД по 4125 л.с, приводящих высокоскоростные шестилопастные воздушные винты. Но этот самолет не получил большого распространения, всего было вылущено немногим более 50 машин.

SAAB 340В и SAAB 2000 - шведский вклад в развитие «коммютеров»

Причина относительной неудачи самолета SAAB 2000 крылась в том, что практически одновременно с ним в 1994 г. на мировом рынке появился первый зарубежный реактивный региональный самолет Kanadair «Regional Jet 100» (сейчас называется CRJ100). Оба самолета имели одни и те же вместимость и дальность полета, но по скорости «канадец» существенно превосходил шведскую машину. Кроме того, установленные на самолете «Ридженл Джет» реактивные двигатели, хотя и уступали по расходу топлива турбовинтовым, но по эксплуатационным затратам, ресурсу и надежности оказались ничуть не хуже последних. ТРДД также полностью соответствовали современным требованиям по шуму и эмиссии. Получилось так, что за счет роста скорости экономические характеристики «Ридженл Джета» превзошли параметры самолета SAAB 2000. И не только его. Именно с канадского лайнера для западных авиакомпаний началась эра реактивных региональных самолетов.

Появлению региональных реактивных самолетов способствовали несколько причин. Во-первых, объемы пассажирских перевозок на региональных авиалиниях протяженностью 2400-3400 км стали расти быстрее, чем на регулярных ближ-немагистральных трассах. Например, в 1998 г. региональными авиакомпаниями Европы было перевезено 62,6 млн. пассажиров, что на 16% больше, чем в 1997 г., а в США перевозки превысили 66 млн. пассажиров по сравнению с 58 млн. в 1997 г. По прогнозам FAA, до 2010 г. объем пассажирских перевозок на региональных авиалиниях США будет ежегодно возрастать на 7,5%, в результате чего в конце прогнозируемого периода составит почти 124 млн. пассажиров. Рост объемов перевозок на региональных маршрутах стал результатом процесса дерегулирования воздушного сообщения, начавшегося вначале 1980-х гг., который дал возможность авиакомпаниям самим выбирать наиболее выгодные маршруты, непосредственно связывающие города. Оказалось, что многие пассажиры предпочли летать именно по таким линиям. Наибольшую популярность региональные маршруты получили в Европе и Северной Америке.

Следующая причина заключалась в скорости воздушного сообщения. Турбовинтовые самолеты обладали средней крейсерской скоростью 450-500 км/ч и к концу восьмидесятых годов перестали удовлетворять требованиям пассажиров. Попытки создания более скоростных самолетов с ТВД (вроде упомянутого выше SAAB 2000) развития не получили. Помогли решить проблему двигателестрои-тельные фирмы, которые, предугадав появление небольших скоростных пассажирских самолетов, начали разработку ТРДД с тягой в классе от 3 до 9,5 тс. По своим экономическим характеристикам такие ТРДД вплотную приблизились к турбовинтовым двигателям, обеспечив в то же время существенный выигрыш в скорости. Наконец, возрос уровень комфорта в пассажирском салоне, что превратило региональный самолет в сильного конкурента ближнемагистрального. В результате был создан класс сравнительно небольших (в среднем на 50-90 мест), высокоэкономичных и надежных региональных самолетов с ТРДД, прочно занявший свое место на современном мировом рынке авиаперевозок.

Следует отметить, что разработкой региональных самолетов занималось достаточно большое число фирм в Европе, Северной и Южной Америке, а также Азии, Некоторые фирмы вели самостоятельное проектирование (например, канадская «Де Хэвилленд», бразильская «Эмбраер», английские «Бритиш Аэро-слейс» и «Шорт», фирма «Дорнье» из ФРГ и т.д.), а другие объединялись, в частности, французская Aerospatiale и итальянская Alenia, испанская CASA и индонезийская IPTN. В результате появилось почти 20 типов региональных самолетов с ТВД с числом мест от 20 до 70, многие из которых обладали близкими характеристиками. Естественно, что такое положение не могло сохраняться долго, и в начале 1990-х гг. ситуация стала меняться под давлением технических и экономических факторов. Сейчас рынок региональных самолетов характеризуется двумя основными особенностями: сокращением числа разработчиков и все более увеличивающейся долей реактивных машин.