Крылья Родины 2001 10

Казалось, все шло хорошо, и машине уготована счастливая судьба, но в соответствии с мартовским 1956-го постановлением правительства все работы по Як-200 /210 прекратили.

В 1950-м начались испытания учебно-тренировочного варианта бомбардировщика Ил-28У, и к 1953-му эту машину можно было встретить в частях министерства обороны. Ил-28У оказался столь удачен, что выпускался серийно и стал основным в летных училищах на долгие десятилетия.

Сергей САФОНОВ

Разговоры об Ан-74ТК-300 шли давно. Первоначально планировалось двигатели Д-36 заменить на Д-436Т1 с большой степенью двухконтурности и взлетной тягой по 7600 кгс, разместив их на пилонах под крылом. Параллельно с Ан-74ТК-300 разрабатывались и другие варианты машины, в том числе и Ан-714 с удлиненным фюзеляжем.

Но время внесло в проект свои коррективы. На машину пришлось ставить усовершенствованные ТРДД Д-36 серии 4А с повышенной экономичностью и оснащенные устройством реверса тяги.

Замена двигателей сопровождалась доработкой крыла и его механизации. Одновременно обновили пилотажно-навигационное и другое оборудование, включая установку системы предупреждения столкновения в воздухе TCAS-2000 и аппаратуру спутниковой навигации GPS. Модернизировали и другие бортовые системы,улучшили комфорт как пассажирам, так и пилотам.

В пассажирском варианте Ан-74ТК-300 сможет доставить 52 человека (шаг кресел 750 мм) на расстояние до 3450 км. На более коротких линиях самолет может перевозить до 68 пассажиров.

В таком виде самолет построили на Харьковском государственном авиационном производственном предприятии (ХГАПП). 20 апреля 2001-го экипаж летчика-испытателя АНТК имени О.К.Антонова А.А.Круца опробовал новую машину в полете.

По сравнению с предшественником, скорость нового "Ана" возросла на 50 км/ч, а дальность - в 1,2 раза. Кроме этого, появилась возможность повысить взлетный вес машины в условиях жаркого климата и при эксплуатации с высокогорных аэродромов. Это существенно расширяет возможности машины и делает ее конкурентоспособной на авиарынке. Ожидается, что сертификационные испытания Ан-74ТК-300 завершатся в первом квартале следующего года.

Рассматривается и чисто грузовой вариант Ан-74Т-300. В этом случае дальность машины с нагрузками 10 т и 3,6 т достигнет 2130 и 5050 км соответственно.

В информационном бюллетене АНТК имени О.К.Антонова, распространенном на "МАКС- 2001". сообщалось о создании патрульного самолета Ан-74МП-300 с двигателями Д-36-4А по аналогии с самолетом Ан-72П. В проспекте ничего не сказано о расположении ТРДД. но судя по индексу машины, внешним видом она должна напоминать АН-74ТК-300.

Хочется несколько слов сказать о Харьковском авиационном заводе. О предприятиях, как и о людях, судят по их делам. Сегодня, говоря о заводе, отметившем в сентябре 75-летний юбилей, нельзя не вспомнить о самолетах с индексом "К", построенных под руководством талантливого авиаконструктора К.А.Калинина, о первом советском скоростном пассажирском ХАИ-1 с убирающимся шасси, созданном под руководством И.Г.Неманом. Нельзя пройти мимо лайнера Ту-104, реактивного пассажирского первенца, серийный выпуск которого первыми стали осваивать харьковчане

Последними серийными самолетами старейшего завода перед развалом СССР были Ан-72 и его гражданский вариант Ан-74. Оказавшись, как и все предприятия бывшего СССР, в тяжелом финансовом положении, завод, тем не менее, не остановил производство и освоил выпуск новейших самолетов, пассажирского Ан-140 и конвертируемого Ан-74ТК-300, ставшего последней модификацией ветерана Ан-72.

В заключение остается пожелать коллективу Харьковского авиационного завода успехов е создании конкурентоспособной авиационной техники.

Владимир РИГМАНТ

Создание в СССР в начале 1930-х тяжелого бомбардировщика ТБ-3 и принятие его на вооружение РККА выдвинули отечественные ВВС на передовые позиции в мире. Впервые в мировой практике СССР развернул мощные ударные авиационные группировки, способные самостоятельно решать стратегические задачи.

Явный успех А.Н.Туполева и его коллег по созданию ТБ-3 позволил коллективу продолжить изыскания путей создания более тяжелых "бомбовозов". Они явились, по сути, развитием базовой конструкции ТБ-3 а сторону увеличения размеров планера и суммарной мощности силовой установки при сохранении удельных нагрузок на крыло и мощность двигателей.

В результате в первой половине 1930-х появилось несколько проектов сверхтяжелых бомбардировщиков, буквально поражавших современников размерами и грузоподъемностью, при этом обладавших сравнительно небольшими скоростями и высотами полета.

К середине 1930-х выбранная Туполевым концепция базовой конструкции тихоходного невысотного многомоторного бомбовоза с появлением первых скоростных истребителей и общим развитием средств ПВО стала быстро изживать себя.

Хотя официально доктрина итальянского генерала Д.Дуэ о решающей роли тяжелобомбардировочной авиации в войне в СССР никогда полностью не принималась, многие из ее положений оказали существенное влияние на создание отечественных тяжелых бомбовозов. На этом этапе перед авиационной промышленностью ставилась задача последовательного создания сверхтяжелых бомбардировщиков с бомбовой нагрузкой до 25000 кг, при сохранении дальности и скорости, достигнутых на ТБ-3.

Первым шагом в этом направлении стал обмен мнениями в октябре 1929-го между НТК УВВС и ЦАГИ о возможности постройки тяжелых военных самолетов грузоподъемностью 10000-25000 кг.

В декабре 1929-го на основании расчетов ЦАГИ УВВС сообщило, что считает нереальной постройку самолета грузоподъемностью а 25 т. так как он не сможет базироваться на отечественной промышленности и потребует больших заграничных заказов. Кроме того, отрыв от реальных индустриальных возможностей страны ограничил бы постройку самолетов подобного класса лишь в отдельных опытных экземплярах.

ЦАГИ считал, что в отношении подобных машин пока могут быть организованы лишь научно-исследовательские работы, а проектирование и постройку самолета грузоподъемностью до 10 т можно провести в течение ближайших 2-3 лет.

Результатом этих обсуждений в начале ноября 1929-го УВВС заказало ЦАГИ тяжелый бомбардировщик ТБ-4 (АНТ-16).