Крылья родины 2001 08

Двухдвигательный МиГ-110 способен перевозить контейнеры, микроавтобусы. Такая машина крайне необходима на местных линиях, особенно для нефтяников, геологов, спасателей МЧС. Она может быть использована и военными.

В нашем российском авиапарко МиГ-110 предназначается роль заменить отслужившие свой срок Ан-24, Ан-26. Як-40 и им подобные машины.

Для многоцелевого самолета тщательно разрабатывалась концепция на основе изучения существующего рынка.

Сегодня есть свободная ниша для машин со взлетной массой 15-18 т. с коммерческой нагрузкой до 5 т. Важно и то, что здесь будет испопьзовано все отечественное - технологии, материалы, системы, двигатели.

Проектировщики рассчитывают, что МиГ-110 станет относительно недорогим, простым в эксплуатации и легким в управлении и освоении летным составом. Главное же - он сможет базироваться на небольших грунтовых и высокогорных аэродромах, а также укатанных площадках на снегу. Для его успешной эксплуатации достаточно всего лишь километровой ВПП.

МиГ-110 оснащен двумя турбовинтовыми двигателями ТВ7-117С и шестилопастными малошумными винтами СВ-34. Максимальная взлетная масса машины -15.3 т. Размеры грузового отсека практически такие же, как и Ан-72.

Сыграет свою положительную роль и двухбалочная схема машины. Тяжелые автомобили и автопогрузчики смогут вплотную подходить к грузовой рампе. И это - при относительно малых размерах самолета. Эта схема позволит при помощи незначительных переоборудований фюзеляжа проводить многочисленные модификации самолета по назначению.

Значительное внимание при разработке МиГ-110 уделялось безопасности полета. При отказе одного из двигателей полет можно продолжать и на одном работающем Тщательно подобранная аэродинамика машины вполне гарантирует все необходимые запасы управляемости и устойчивости, зарезервированы все основные системы самолета и источники его питания. В итоге машина будет доступна летчику средней квалификации.

Успех в конструктивном совершенстве самолета стал возможен еще и потому что его изначальную разработку возглавил старейший и опытнейший авиаконструктор Николай Захарович Матюк. В октябре 1999-го маститому конструк гору исполнилось 90 лет, но он и поныне занимает должность заместителя директора программы МиГ-110 Л.Г.Шангелая.

К сожалению, нетрудно заметить, что программа МиГ-110 постепенно обрастает годами. Ведь разработка такого, явно необходимого, самолога включона в программу развития гражданской аоиации ещо до 2000 года. Но вот финансировалась она, по известным причинам, крайне недостаточно.

Начала работать совместная с Авиарегистром России макетная комиссия Обновлены все производственные связи со смежниками, завершены все аэродинамические продувки в ЦАГИ.

Дело упрощаотся тем, что ОКБ органически входит п корпорацию "МИГ". Ее заводы уже имеют большой опыт в производстве пассажирских самолотов. Это "Ил-12,14,18. В настоящее время на производственных мощностях корпорации готовится к выпуску Ту-334. Так что производственный опыт у ОКБ имеется. Вдохновляет и то. что по общему мнению специалистов, МиГ 110 по некоторым технико-экономическим характеристикам даже будет превосходить уровень, достигнутый в мировом авиастроении.

Главная проблема, конечно же в интенсивности капиталовложения в разработку и постройку МиГ 110. До 1997-го финансирование производилось из бюджетных и собственных средств. Правительство Москвы также поддерживает проект. Но без успеха идет пток и иностранных инвесторов. На отечественных предприятиях апиапрома проектировщикам МиГ-110 оказывается поддержка. Например, корпорация «МиГ» и нижегородский авиазавод "Сокол" ведут переговоры о совместном серийном производстве машины. По итогам проведенного в России и странах СНГ маркетинга определена потребность заказчиков в 1900 МиГ-110. Из них дпя России -1200.

В настоящее время выпускается конструкторская документация, по которой будет изготовлен опытный образец для летных испытаний.

Бесспорно, вселяет оптимизм такой факт; более чем с двадцатью авиакомпаниями России подписаны протоколы о намерениях на покупку около 200 самолетов. Так что МиГ-110 очень ждут на российских аэродромах.

В СССР после перехода училищ военных летчиков на реактивные учебные машины все же существовала скрытая двухступенчатая система подготовки пилотов. Дело в том, что значительная масса будущих летчиков, пройдя аэроклубы и учебные центры ДОСААФ, уже имела за плечами опыт полетов на поршневых самолетах и планерах. И эта категория курсантов значительно быстрее усваивала курс летной подготовки.

С развалом СССР и ДОСААФ, когда аэроклубов стало очень мало, да и бюджет государства прохудился, обучать будущих военных летчиков лишь на реактивных УТС стало накладно, В связи с этим наметился возврат летных училищ к старой, по хорошо проверенной методике обучения. Расчеты показывают, что прямые эксплуатационные расходы на легком поршневом самолете в сравнении с УТС повышенной подготовки меньше в 15 раз, а с учетом затрат на средства технического обучения - в 25 раз.

Создавая Як-130, прославленная фирма, когда-то считавшаяся монополистом в области учебных машин, предложила в качестве самолета первоначального обучения поршневой Як-152, Он спроектирован с использованием ряда конструктивных решений двухместного серийного Як-54, разработанного в соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС.

Основным назначением Як-152 станет не только первоначальное обучение полетам и профессиональный отбор будущих летчиков, но и получение навыков самолетовождения по маршруту и отработка элементов высшего пилотажа в зоне, в том числе и штопора. Кстати, судя по результатам аэродинамических исследовании, при случайном сваливании машина опустит нос и сама выйдет из критической ситуации.

Будущие пилоты научатся на Як-152 сначала летать по приборам (под шторкой), а затем и ночью, приобретут навыки полетов в группе и освоят работу с прицельным оборудованием.

Для выработки у курсанта правильных моторных и психологических навыков на Як-154 летчики расположены друг за другом, применено убирающееся шасси с передней опорой, а расположение приборован алогичноЯк-130.