Авиация и космонавтика 2009 12

По мнению главного инженера армии генерал-майора Ульянова, моторостроительный завод № 24 (г. Куйбышев) работал значительно хуже завода № 45 (г. Москва).

В частности, обрыв шатуна (на 10-39 ч работы) и шпильки нижней головки шатуна (на 31 ч) чаще всего встречались именно на моторах завода № 24. На моторах этого завода в отличие от моторов завода № 45 частенько прогорали (на 36-38 ч) прокладки между блоком и головкой. Причина всех этих дефектов одна: производственные огрехи при монтаже. В результате моторы снимались с эксплуатации, так и не выработав положенный им срок.

Количество преждевременно снятых во 2-й ВА моторов АМ-38ф в 1944 г. составило 3,76% к общему числу находящихся в эксплуатации моторов, и в 1945 г. - 7,1%.

В 1945 г. на моторах АМ-38ф 2-й ВА наиболее часто встречались: падение давления масла и появление свинцово-бронзовой стружки в картере мотора и маслофильтре -31% всех преждевременно вышедших из строя моторов; обрыв шатунов -

27,9%; прогар, коробление клапанов и головок блоков и выпадение седел - 11,6%; износ поршневых колец и гильз блоков - 10%; поломки кулачковых валиков и передачи к ним - 3,9%; поломки коленчатых валов - 3%.

Большинство моторов АМ-38ф, поступивших в ремонт по причине выработки ресурса, имели большие износы коренных шеек коленчатого вала, а также износы и повреждения коренных вкладышей.

По опыту 16-й воздушной армии при ремонте моторов АМ-38ф в мастерских около 65% гильз блоков цилиндров мотора отходило по износу. Приходилось восстанавливать гильзы путем наращивания хрома, на что уходило много времени. Значительные трудовые затраты при ремонте уходили и на восстановление картеров, имеющих изгиб связи и деформации гнезд картера.

За 9 месяцев 1945 г. в армии было зарегистрировано 29 случаев обрыва стяжных шпилек нижних головок шатунов в полете и 41 случай разрушения уплотнительных резиновых колец в сочленении карбюратора с всасывающей трубой и самой трубы.

Здесь стоит сказать, что именно с обрыва стяжных шпилек крепления крышки нижней головки главного шатуна, в большинстве случаев и начинался «обрыв тела шатуна по живому сечению», затем следовали «разрушение картера и авария мотора». При этом, поскольку обрывы шатунов обычно происходили на режимной работе мотора, то этот дефект зачастую приводил к пожарам и авариям самолетов и гибели экипажей.

Замена мотора АМ-38ф на самолете Ил-2, 872 шап

Наработка на отказ моторов АМ-38ф в частях 5-й ВА в 1945 г. без учета моторов, поврежденных в бою и вышедших из строя по причине неграмотной эксплуатации, составила 90 ч.

К основным дефектам мотора относились: поломка клапанных пружин (особенно внутренних) на 10-20 ч работы мотора; разрушение коренных вкладышей коленчатого вала 1-й и 4-й опор по причине их перегрузки; сильный износ гильз блока цилиндров; износ плавающего кольца пяты ротора до зазора более 0,45 мм на 54 ч работы; износ подшипника вала крыльчатки до зазора 0,18 мм на 64 ч работы мотора; износ золотника анероида после 36 ч работы мотора; выбрасывание масла после 15-20 ч работы следствие износа поршневых колец первой и второй ступени компрессора АК-50; поломка крышек рогатого подшипника валика газораспределения и т.д.

Как следует из документов, около 65% коренных вкладышей выходило из строя по износу, ликвации свинца, разрушения заливки и пористости у холодильников с предельной продолжительностью работы 124 ч. По этой же причине около 31% шатунных вкладышей подлежало замене при ремонте мотора.

Износ шеек коленчатого вала при наработке 90 ч достигал 0,12 мм (коренные шейки №1,4 изнашиваются больше остальных). Обрыв основных шпилек нижней головки главного шатуна составлял около 5% общего числа ремонтов.

Примерно после 20 ч работы мотора ступенчатость зеркала гильз блока цилиндров составляла 0,12 мм, овалы - 0,25 мм, гофр - 0,03 мм. В местах соприкосновения с поршневыми кольцами на зеркале гильз наблюдалась коррозия. Износ верхней поршневой канавки до зазора по образующей превышал 0,15 мм при продолжительности работы 37 ч.

Отмечался сильный износ и потеря упругости поршневых колец, поломки и местный износ клапанных пружин. Направляющие клапанов впуска и выпуска на 40 ч работы имели износ до 0,09 мм. При ремонте заменялось 100% колец и 40-60% клапанов впуска и выпуска.

Через 36 ч работы мотора, как правило, изнашивался золотник анероида регулятора постоянного давления и выпадала конусная шпилька рычага управления лопатками. Их приходилось заменять.

К 76 - 80 ч работы мотора износ ведущего валика масляной помпы доходил до 0,12 мм, а втулки корпуса водопомпы - 0,25 мм. При ремонтах моторов их приходилось менять в 35% случаев. Во всех случаях после 90 ч работы мотора была необходима замена валика водопомпы вследствие сильного износа шейки.

Весьма неприятным явлением была течь бензина из дренажа бензопомпы БНК-10 по причине несоответствия уплотнения и отказов в работе дифференциального редукционного клапана из-за потери эластичности мембраны.

Вследствие выработки валиков регулятора постоянных оборотов Р-7 на 75 ч работы мотора требовался ремонт регулятора (80% всех случаев).

После 80 - 90 ч работы мотора бронзовые уплотнительные кольца хвостовика коленчатого вала изнашивались на половину своей толщины. Отмечался местный износ стакана коробки агрегатов уплотнитель-ными кольцами, что приводило к понижению давления масла.

Рабочий ресурс свечей всех типов на моторе АМ-38Ф в это время не превышал 15 ч. Характерными дефектами системы зажигания являлись пробой конденсаторов магнето и изоляции проводников коллекторов от перегрева в местах расположения выхлопных патрубков. При этом плоская форма стального кожуха коллектора легко деформировалась и выводила из строя проводники.

Естественно, по всем этим дефектам и отказам составлялись рекламационные акты, вызывались представители моторных заводов.

Несмотря на столь обширную номенклатуру дефектов, мотор АМ-38Ф, как показывает анализ документов инженерно-авиационной службы воздушных армий, по надежности занимал первое место среди остальных отечественных моторов, находящихся на снабжении ВВС КА.

Действительно, например в 15-й ВА количество моторов АМ-38Ф, снятых в 1945 г. по выработке ресурса, увеличилось в 1,4 раза в сравнении с предыдущим годом, а количество снятых моторов до выработки ресурса, наоборот, уменьшилось в 5,5 раза. При этом наработка в часах на один отказ мотора АМ-38Ф возросла с 50,6 ч до 99 ч, что более чем вдвое было выше результата, показываемого любым другим отечественным мотором. Так, мотор М-105ПФ в 1944 г. нарабатывал 42,8 ч на один отказ, а в 1945 г. - 48,9 ч.