Авиация и космонавтика 1997 02

Нужно заметить, что в 1960-х годах фирма Макдоннелл-Дуглас уже пыталась решить подобную задачу применительно к самолету F-4 "Фантом": палубный истребитель-перехватчик F-4B был трансформирован в тактический многоцелевой самолет. Однако опыт боевого использования F-4C, F-4D и F-4E во Вьетнаме и на Ближнем Востоке показал, что уровень техники 1960-х годов не позволил создать полностью универсальный истребитель. Успехи в миниатюризации элементной базы БРЭО позволили насытить машину разнообразными бортовыми системами и вооружением, однако эффективно использовать все это не мог даже хорошо подготовленный экипаж из двух человек. Оказалось практически невозможным "вывести" породу универсальных летчиков, способных с одинаковым успехом манипулировать многочисленным бортовым оборудованием, не объединенным в комплекс (цифровая техника тогда делал лишь первые шаги и применение БЦВМ на боевых самолетах носило весьма ограниченный характер). В результате в ВВС США произошло неизбежное "расслоение" экипажей "Фантомов" на специалистов работы "по земле" и "по воздуху", при этом часть бортового оборудования оказалось практически незадействованным. Совсем безуспешно закончилась и другая попытка создания "универсального солдата" - самолета F-111. Эта машина была задумана как истребитель завоевания господства в воздухе, перехватчик, бомбардировщик, разведчик и даже самолет непосредственной поддержки войск. Но в результате многолетних дорогостоящих усилий появился лишь весьма удачный тактический бомбардировщик, который, однако, был совершенно неспособен вести воздушный бой.

Но в конце 1970-х, с началом широкого внедрения на боевых самолетах цифровой техники, созданием многофункциональных БРЛС с перепрограммируемыми процессорами, а также новых средств отображения информации - многофункциональных кабинных дисплеев -, фирма Макдоннелл-Дуглас вновь предприняла попытку решить проблему многофункционального истребителя.

В начале 1982 года, после прихода к власти администрации Рональда Рейгана, резко увеличившей военные расходы, военно-воздушные силы США решили возобновить программу создания самолета для замены тактического бомбардировщика F-111 (одновременно была "реанимирована" программа стратегического бомбардировщика Рокуэлл В-1, а также активизированы работы по самолетам-"Стелс").

Модель ударного варианта F-15 в аэродинамической трубе

Опытный самолет "Страйк Игл"

С ноября 1982 года по апрель 1983 года ВВС были проведены сравнительные летные испытания четырех истребителей F-15 (включая и F-15 AFCD), а также двух опытных самолетов Дженерал Дайнэмикс F-16XL. Последний представлял собой модернизированный в рамках программы SCAMP (Supersonic Cruise Aircaft Modification Program) самолет F-16A. F-16XL был выполнен по аэродинамической схеме "бесхвостка" и имел новое крыло увеличенной площади и малого удлинения. Внутренний запас топлива возрос на 80%, на многочисленных подкрыльевых и подфюзеляж-ных узлах внешней подвески могло размещаться до 22 бомб калибром 225 кг.

В ходе испытаний истребители F-15 выполнили 216 полетов, самолеты F-16XL - 387 полетов. По их результатам 24 февраля 1984 года ВВС объявили о выборе самолета F-15 в качестве основы для создания многофункционального истребителя F-15E. Победа фирмы Макдоннелл-Дуглас была обусловлена тем фактом, что ранее в рамках программы "Страйк Игл" уже было отработано оборудование, обеспечивающее возможность маловысотного полета и нанесения бомбовых ударов ночью. На трансформацию F-15AFCD в полноценный боевой самолет, по оценкам ВВС США, требовалось всего 275 млн.долл., тогда как аналогичные затраты на доводку F-16XL должны были составить 473 млн.долл. Кроме того, военные весьма скептически отнеслись к возможности создания одноместного многофункционального всепогодного истребителя, а на создание двухместного варианта F-16XL требовались дополнительные средства.

Первый из трех предсерийных самолетов F-15E поднялся в воздух 11 декабря 1986 года, а первый серийный самолет был поставлен заказчику уже 29 декабря 1988 года. ВВС США вначале планировали приобрести 392 самолета (с темпом поставок пять-шесть машин в месяц), но впоследствии сократили заказ до 200 самолетов с окончанием финансирования производства в 1991 году. Очевидно, сыграли свою роль бюджетные ограничения, а также, вероятно, несоответствие нового самолета требованиям малой заметности, которые в то время являлись ключевыми для новых боевых самолетов ВВС США (следует помнить, что в то время активно велись работы по созданию перспективного малозаметного тактического бомбардировщика А-12, предназначенного как для ВМС, так и для ВВС США).

Первый серийный самолет был поставлен ВВС 12 апреля 1988 года, а первая строевая часть (4-е авиакрыло на авиабазе Джонсон, Северная Каролина) начала получать истребители F-15E 29 декабря 1988 года. Первый опыт эксплуатации новых самолетов показал, что рабочая нагрузка на экипаж при полетах на'предельно малой высоте и в сложных погодных условиях оказалась довольно высокой, в связи с чем потребовалось отбирать для F-15E наиболее подготовленных летчиков и операторов. Доставили неприятности и цветные индикаторы на ЭЛТ, изображение на которых засвечивалось при попадании в кабину прямых солнечных лучей (на другом американском самолете - Макдоннелол-Дуглас F/A-18C/D - цветные дисплеи на ЭЛТ было решено установить лишь на машинах, специально предназначенных для действий ночью.

В дальнейшем выпуск ударных "Иглов" все же пришлось продолжить: ВВС США были заинтересованы в поддержании сборочной линии самолетов F-15 на заводе в Сент-Луисе в рабочем состоянии. Для восполнения боевых потерь в ходе операции "Буря в пустыне", а также для компенсации передачи Саудовской Аравии в 1990 году 24 истребителей F-15C/D, в 1991 и 1992 финансовых годах ВВС заказали дополнительно еще девять самолетов F-15E. В '1996 финансовом году последовал заказ шести истребителей этого типа с началом поставок ВВС США в ноябре 1998 г. В 1997 и 1998 финансовых годах также предполагается заказать * по шесть F-15E, поставки которых должны начаться в 1999 г. Таким образом, общее число самолетов F-15E, закупленных ВВС США, составит 227 единиц. В настоящее время самолеты этого типа находятся на вооружении 3-го тактического авиакрыла ВВС тихоокеанского региона (PACAF), а также 4-го, 48, 57 и 58-го авиакрыльев тактического боевого авиационного командования (АСС), 391-й эскадрильи 366-го смешанного "экспериментального" авиакрыла.

Большой потенциал, заложенный в самолете F-15E, позволяет конструкторам фирмы Макдоннелл-Дуглас последовательно наращивать боевые возможности истребителя. В 1992 году ВВС США начали программу, расчи-танную на девять лет. В ходе ее реализации самолету предполагается придать способность вести борьбу с наземными РЛС противника. Для этого в состав вооружения введены про-тиворадиолокационные управляемые ракеты AGM-88 HARM. Программа рассчитана на два этапа. На первом этапе усовершенствованы бортовые процессоры системы управления оружием и их программное обеспечение, что позволило уже к концу 1996 года оснастить самолет ракетами HARM (это сравняло "противорадиолокаци-онные" возможности F-15E с самолетом Дженерал Дайнэмикс F-16C серий 40/42 и 50/52, также оснащенным УР этого типа). На втором этапе, завершение которого намечено на начало следующего десятилетия, предполагается установить на многофункциональный истребитель систему радиоэлетронной разведки и целеуказания, что позволит ему самому осуществлять автономный поиск "жертв" для ракет HARM без привлечения самолетов радиоэлектронной разведки или проведения предварительной подготовки на земле. После завершения второго этапа модернизации F-15E сможет решать задачи, возлагаемые в настоящее время на специализированный противо-радиолокационный самолет Макдоннелл-Дуглас F-4G "Уайлд Уизл".