Самолеты мира 1997 03-04

Пружинный цилиндр использовался в качестве пружинной тяги и служил для обеспечения свободного углового хода двери-трапа, что было необходимо при изменяющейся высоте от фюзеляжа до земли.

Резиновый амортизатор снимал часть нагрузки с электромеханизма, а также значительно облегчал закрытие и открытие двери-трапа вручную.

В крайних открытом и закрытом положениях двери-трапа электромеханизм выключался концевыми выключателями с помощью специальной качалки, связанной тягой с силовой качалкой.

На левой коробчатой балке двери-трапа было шарнирно укреплено вручную управляемое перило. В поднятом и опущенном положении перило фиксировалось специальными замками. В опущенном положении перило нажимало на концевой выключатель, блокирующий включение электромеханизма подъема трапа.

Дверь-трап в закрытом положении фиксировалась самозащелкивающимися замком, установленном с правой стороны дверного проема фюзеляжа. Внутри замка также устанавливался блокировочный концевой выключатель, что позволяло включить электромеханизм на открывание двери-трапа только после поворота ручки замка (защелка замка при этом убиралась и дверь-трап освобождалась).

Момент подвески фермы

Переноска фермы

Системы вентиляции и отопления вертолета обеспечивали необходимое кондиционирование воздуха. Свежий воздух, нагнетаемый вентилятором через отверстия в оконных окантовках, поступал в салон, а в случае переключения происходил отвод воздуха из помещения за борт. Для обогрева пассажирского помещения и кабины пилотов смонтировали систему отопления. Теплый воздух из коробчатых отводов, расположенных под полом салона, проходил в патрубки, выведенные к решетчатым розеткам в нижних панелях салона.

Звукоизоляция перегородок осуществлялась листами пенопласта и звукоизоляционными матами АТИМ-30, наружная обшивка фюзеляжа и пол изнутри склеивались губчатой резиной, пол был покрыт темно-зеленым синтетическим ковром, обшивка обкладывалась звукоизоляционными матами и закрывалась декоративными панелями. Эти панели представляли собой фанерный лист с металлическим каркасом из магниевых профилей клепанной конструкции, на который был натянут и приклеен повинол. Повинолом были оклеены и перегородки. Три спокойных цвета повинола - белый, темно- и светлосерый - создавали уют в пассажирском салоне. Для уменьшения шума в салоне приняли решение установить на переднем двигателе глушители. Нам повезло: удалось разыскать изготовленные ранее «самовары». Это была сложная стальная конструкция длиной 90 мм и диаметром 200 мм. На одном из ленинградских заводов, выпускавшем бытовые газовые плиты, покрыли «самовары» эмалью. И они заиграли, причем в полном смысле этого слова - на сложной конфигурации эмаль от внутренних напряжений стала с писком отскакивать. Благо, что эти глушители не использовались по другой причине.

Новые балки перекрытий

Надо отметить, что почти все работы и все то, что было установлено на вертолетах - начиная от занавесок и кончая раковиной в туалете - было продукцией ленинградских заводов, там же прошли доработку привезенные из Москвы 16 кресел. Помощь в установке звукоизоляции панелей оказала приехавшая из столицы бригада женщин-специалистов.

Комфортабельный пассажирский вертолет Як-24К имел, по мнению его создателей, следующие преимущества перед конкурирующими пассажирскими вертолетами, построенными на базе вертолетов типа Ми-4:

- пониженную безопасность полета из-за наличия двух двигателей, что позволяло при отказе одного из них продолжать полет с незначительным снижением 0,5-1 м/сек, а это давало большие преимущества в полетах над городом при небольших высотах в отличие от Ми-4, который при отказе двигателя снижался со скоростью 8-10 м/сек;

- пониженную чувствительность к перемещению грузов и людей в полете благодаря продольному расположению роторов;

- больший простор и лучший обзор из пассажирской кабины.

Однако, несмотря на внушительный перечень положительных характеристик вертолета Як-24К, победу одержал вертолет Ми-4.

В декабря 1959 г. газета «Советская Россия» в статье «Летающий троллейбус» писала: «Ничуть не преувеличивая, можно сказать, что из окон вертолета такой же обзор, как из комфортабельных московских троллейбусов. Только внутри гораздо уютнее. Здесь все в современном стиле: и восемь мягких кресел, и маленькие столики, и пушистый синтетический ковер на полу. Между окнами есть даже вазочки для цветов. В машине поддерживается комнатная температура, а во время полета в салоне можно свободно разговаривать, не повышая голоса. Ведущий инженер Б. Алеников рассказал также, что в пассажирском варианте вертолет будет брать на борт до 30 человек… Остается пожелать комфортабельному вертолету счастливых воздушных дорог». К сожалению, пожелания не сбылись. Перелет в Москву готового уже 30 октября первого вертолета Як-24К долгое время откладывался и состоялся только после показа в Кремле вертолета-люкс Ми-4.

В феврале следующего года было закончено изготовление второго экземпляра, но, похоже, к этому времени расхождения Генерального конструктора с Главным определились окончательно. Майские события с самолетом У-2, повлекшие за собой обострение отношений с США, как видно, повлияли и на судьбу комфортабельного вертолета Як-24К и на карьеру его главного конструктора. В ОКБ А.С. Яковлева построили 30-местный пассажирский вертолет Як-24А, но выполнялась эта работа уже без участия И.А. Эрлиха.

Перейдя на работу в 1960 г. в качестве заместителя Главного конструктора Н.И. Камова в коллектив Ухтомского вертолетного завода, Игорь Александрович занялся вертолетами соос-ной схемы и проявил себя большим мастером в деле испытания и доводки этих машин.

С 1960 г. и по сегодняшний день развитие продольного вертолетост-роения в нашей стране прекратилось, хотя всю оставшуюся жизнь Игорь Александрович Эрлих прилагал немало усилий доказывая, что это ошибка. В своем дневнике в 1970 г. он сделал лаконичную запись: «…в 60-м году я оставил дела по продольным вертолетам. Яковлев взялся делать это дело. Страна осталась без продольных вертолетов…».

Возникает вопрос - почему? Известно, что продольная схема расположения винтов имеет ряд недостатков, но одновременно и ряд преимуществ перед классической одновинтовой схемой. Знаменитый конструктор самолетов и вертолетов, наш соотечественник И.И. Сикорский, которого справедливо считают «вертолетчиком № 1», был противником двухвинтовой продольной схемы, а вот его конкурента американца (русского по происхождению) Пясецкого не смущало ее неудобство. Его фирмой одновременно с Як-24 построена в 1953 г. машина как раз продольной схемы. По сей день летают американские вертолеты продольной схемы СН-47 «Чинук», выпускаемые фирмой «Боинг-Вертол».