Самолеты мира 1997 01-02

В следующем году были испытаны еще два самолета-снаряда 10Х. Прежние стартовые ракеты заменили на новые пороховые стартовые двигатели РБТ-700, которые монтировались на стартовые салазки, спроектированные в ОКБ завода № 51. В июле 1950 г. с подвижного реактивного орудия длиной 30 метров при помощи РБТ-700 запустили еще три 10Х. Подобия 10ХН достигли, установив ! на этих машинах двигатели Д-16, крылья от 10ХН и изменив оборудование. Испытания подтвердили правильность выбранных для 10ХН параметров и позволили продолжать работы, не дожидаясь испытаний с еще только проектировавшимся двигателем СД-10ХН.

В июле 1951 г. во время экспериментальных испытаний 10ХН было произведено 12 пусков. При этом удалось отработать только вопросы, связанные с аэродинамикой аппарата, регулировкой двигательной установки и некоторые другие. Экспериментальная летная отработка отечественного автопилота АП-52 не производилась. С 12 мая по 20 июня 1952 г. прошли заводские испытания 10ХН в комплексе с наземным оборудованием и после устранения ряда недостатков их предполагалось представить на государственные испытания. В сентябре дополнительные заводские испытания прошли еще 5 самолетов-снарядов.

Государственные испытания 10ХН в комплексе с наземным оборудоване-им состоялись в период с 17 декабря 1952 г. по 11 марта 1953 г. Челомеев-ские машины впервые испытывались в холодное время года и новые климатические условия не замедлили сказаться. Из 15 запущенных самолетов-снарядов полеты трех закончились преждевременным падением, а режим полета четырех не соответствовал заданному: в двух случаях по высоте и скорости, в одном - по высоте и еще в одном - по скорости. Причиной аварии послужила недоведенность двигательной установки и систем управления для использования их в зимних условиях. Несмотря на произведенные доработки двигателя и аппаратуры системы управления, которые улучшили их работу, добиться полностью надежного полета не удалось. В итоге было признано, что государственные испытания самолет-снаряд 10ХН не выдержал. Вместе с тем комиссия отметила ряд преимуществ 10ХН по сравнению с другими аппаратами подобного назначения: относительно небольшую стоимость при крупносерийном производстве, простоту в эксплуатации, значительную огневую производительность, большую полезную нагрузку и другие.

В самый разгар зимних испытаний завод № 51 был расформирован. Возрождение конструкторского бюро потребовало немалых усилий. Огромную роль здесь сыграло предложение Министерства обороны о принятии 10ХН на снабжение армии как учебно-тренировочных самолетов-снарядов. Решением правительства от 19 мая 1954 г. на завод № 475 МАП была возложена задача выпустить 100 самолетов-снарядов 10ХН в учебно-тренировочном варианте. В ноябре 1955 г. размер этой партии сократили до 50 машин, изготовление которых закончилось в декабре того же года. За это время в КБ В. Н. Челомея на 10ХН пневматический автопилот АП-52 заменили на электрический АП-66, стартовый двигатель СД-10ХН - на ПР-15, а потом на ПР-16. Для проверки внесенных изменений в октябре 1956 г. Министерство обороны совместно с ОКБ-52 приступили к отстрелам шести 10ХН. Из-за неотработанности старта первый пуск закончился аварией. В июле 1957 г. после соответствующих доработок произвели контрольные пуски еще пяти машин. За исключением одного пуска, в котором произошел отказ маршевого двигателя и самолет-снаряд не долетел до цели 62 км, во всех остальных 10ХН достиг нужного района. Правда, средняя скорость полета оказалась на 10 - 40 км/ч ниже заданной.

По общему мнению Министерства обороны и Государственного комитета по авиационной технике (ГКАТ) самолет-снаряд 10ХН не соответствовал требованиям, предъявляемым к современному вооружению, и не мог надежно работать при отрицательных температурах. Выпущенные серийно машины решено было использовать только в качестве учебно-тренировочных целей в системе ПВО и ВВС.

В 1950 - 1952 г.г. в конструкторском бюро В. Н. Челомея разрабатывали эскизный проект сверхзвукового самолета-снаряда 10ХМ «Волна» для стрельбы с подводных лодок По расположенным на берегу объектам противника. Тогда до реализации проекта дело так и не дошло, но в дальнейшем разработка самолетов-снарядов для ВМФ стало одним из основных направлений деятельности ОКБ-52.

Павел ПЛУНСКИЙ

История советской авиации содержит немало интересных страниц, одна из которых - попытка копирования американского истребителя F-86 «Сейбр», предпринятая в СССР в период 1952-53 г.г. Восстановить действительный ход событий на основании архивных материалов и личных воспоминаний автору помогли ветераны «ОКБ Сухого»: Е.Г. Адлер, P.M. Дриго, А.Ю. Онго, И.С. Пономарев, а также Л.Е. Крылов. Выражаю им всем искреннюю благодарность.

ля обеспечения ПВО Северной Кореи в ноябре 1950 г. в составе ВВС СССР был сформирован 64-й ИАК, самолеты которого с конца того же года принимали непосредственное участие в отражении налетов американской авиации на объекты КНДР. С нашей стороны в боях участвовали МиГ-15 и МиГ-15бис. Их основным противником являлся новейший истребитель ВВС США F-86 «Сейбр» модификации А,Е и F.

Возникал неизбежный вопрос о сравнении характеристик этих машин (интересно, что споры о достоинствах и недостатках МиГ-15 и F-86 не утихли до сих пор). Лучшим способом выяснения истины могли бы стать летные испытания реального самолета. Попытки захвата МиГ-15 со стороны американцев успехом не увенчались - нашим летчикам было строго приказано не залетать южнее условной линии разграничения, проходившей вдоль 38-й параллели. Американцы решили эту задачу уже после окончания боевых действий в Корее. 20 сентября 1953 г. лейтенант северокорейских ВВС Ким Сум Но перелетел на самолете МиГ-15бис (заводской № 2015337) на территорию Республики Корея и сдался в плен. Машина была переправлена в США на авиабазу Райт-Петерсон. В течение 1954 г. пилот ВВС США Том Коллинс выполнил на этом самолете программу сравнительных летных испытаний, что позволило выявить действительный уровень характеристик основного истребителя ВВС СССР. Американские специалисты дали ему очень высокую оценку.

В Советском Союзе также проявляли интерес к возможности изучения новой техники противника «живьем». В апреле 1951 г. по приказу Главкома ВВС в Корею была даже отправлена специальная группа летчиков-испытателей ГНИКИ во главе с подполковником Дзюбенко, которому поставили задачу «захвата» F-86 с принуждением к посадке на своем аэродроме. Тогда этот план реализовать не удалось, но позднее, в ходе воздушного боя 6 октября 1951 г., один из подбитых «Сейбров» совершил вынужденную посадку на побережье Северной Кореи. Летчика подобрала поисково-спасательная служба ВВС США, а самолет после длительной эпопеи транспортировки в конце 1951-го доставили для изучения в Москву.